Electricidad contra gasolina: ¿es mejor compacto deportivo el Alpine A290 o el Skoda Fabia 130?

Las Midlands en febrero no son lo mejor que hay. Hay carreteras divertidas que el invierno vuelve resbaladizas y amargas por los baches y una llovizna gris que se pega a los abrigos impermeables y acaricia con dedos húmedos la nuca. Pero hay redención en forma de compactos deportivos con un poco más de potencia de lo habitual; compactos manejables y útiles que no cuestan un ojo de la cara y conllevan menos estrés emocional.

Aunque el tema del coste es... discutible. En 2014, el Golf R se lanzó con 295 CV, tracción total y un precio inicial de 41.430 euros. En 2020, el Toyota GR Yaris de 261 CV costaba 38.250 euros, también con tracción total. Sí, suena como el comienzo de una queja sobre lo baratas que eran las cosas antes y 'todo esto solía ser campo cuando yo era joven', pero cuando recuerdas que un Fiesta ST de 182 CV comenzó en 2013 en 21.725 euros (aunque al final, alrededor de 2023, costaban 27.433 euros y tenían unos 200 CV), la cosecha actual de compactos deportivos parece ridículamente cara.

El Skoda Fabia 130 de 177 CV que tenemos aquí cuesta un poco menos de 31.950 euros. Tal como se probó, supera los 34.000 euros, y no va precisamente completo de extras. Este Alpine A290 GT –que es la versión de 180 CV– cuesta 39.000 euros sin opciones. Y sin embargo, como todo está fabricado en Europa, baterías incluidas, puede reducir su precio por las ayudas. Así que, en realidad tienes un par de enfoques muy diferentes sobre lo que significa ser un compacto deportivo por un dinero muy similar, incluso si ese dinero parece mucho.

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Los hechos a tener en cuenta son rápidos más que reveladores con estos dos; no verás a Dios en la parte superior de ninguna de las gamas de revoluciones relevantes. Pero son ampliamente comparables, con una potencia casi idéntica y ambos alcanzan los 100 km/h en 7,4 segundos. El Alpine tiene más par motor con 285 Nm, frente a los 250 del Skoda, pero el Alpine también es más pesado (1.554 kg frente a 1.190 kg). Ambos son compactos de cinco plazas, aunque el Skoda es notablemente más práctico, con un maletero más grande y asientos traseros más espaciosos.

El Fabia también es, francamente, más conveniente. Hará unos 5 litros a los 100 km en carretera, tiene fácilmente más de 900 km de autonomía y se puede repostar de la manera tradicional. El Alpine, en las temperaturas de un solo dígito en las que lo probamos, alcanzó 240 km de autonomía con una batería completa de 52 kWh, lo que se redujo considerablemente al exigirlo. Mucho menos que la autonomía WLTP declarada de 378 km. Pero eso es probablemente inalcanzable a menos que se realice en un laboratorio con condiciones medidas al milímetro. Ah, y una carga del 10 al 80 por ciento en CC a 100 kW en 30 minutos para una batería pequeña no es precisamente una locura.

La cuestión es que, si puedes soportar la escasez de autonomía invernal, el Alpine A290 –incluso en esta variante GT de menor potencia– es en gran medida encantador. Para empezar, tiene un aspecto mucho más especial que el Fabia. Retro-chic y molesto a la moda, pero bien hecho. Hay branquias falsas en los pasos de rueda traseros que no ofenden. Una caja de metacrilato en el capó, junto con extrañas luces cuadradas estilo rally. Un aspecto robusto y de cuatro patas que recuerda al antiguo R5 Turbo. O, probablemente más relevante, al moderno R5 Turbo 3e. Grandes llantas de 19 pulgadas empujadas hacia las esquinas y una agradable dosis de actitud.

La otra cara de la moneda es el Fabia. Esta edición especial '130' (por sus 130 kW de potencia y los 130 años de Skoda, para los amantes de los datos), básicamente recibe algunas pegatinas, parachoques ligeramente rediseñados y llantas de aleación 'Libra' de 18 pulgadas. Sí, es 15 mm más bajo, pero no está precisamente rozando el suelo y, para ser honesto, si se quitaran las pegatinas, sería prácticamente indistinguible de un modelo más mundano.

Lo mismo ocurre con los interiores. El Skoda se siente como la manifestación física de la eficiencia alemana: limpio, claro y lógico. Está bien hecho y se siente bien construido, tiene una ergonomía atenta y una agradable falta de ostentación. Los asientos son cómodos y envolventes, la practicidad general es obvia. Esto es un compacto deportivo de ruta uno.

El Alpine es más artístico; cada vez que se quedaba quieto el tiempo suficiente, los franceses aplicaban algún acolchado. Techo, paneles de las puertas, asientos, todo está lujosamente cosido. Desde el interior es obvio que se trata de un Renault 5 haciendo una especie de cosplay barroco, pero es divertido e interesante, aunque notablemente más pequeño y menos espacioso en general que el Skoda. Aun así, todas las pantallas digitales parecen funcionar bien y no suponen un problema real; de hecho, se siente como un coche mucho más caro. Pero si estás considerando estos dos, lo más probable es que tengas un interés pasajero en la dinámica, de lo contrario, simplemente comprarías las versiones inferiores y listo.

El Fabia debería ser el más puro y, por lo tanto, más interesante de conducir rápido. Pero nunca termina de convencer. Es talentoso pero emocionalmente mate, carece del acabado brillante de algo verdaderamente emocionante. Principalmente por la caja de cambios. No hay nada malo con el cambio automático de siete velocidades en la ciudad, pero al lado del Alpine se siente elástico y demasiado reflexivo, una eternidad de milisegundos entre el pisotón del acelerador, la idea de la marcha correcta y la manifestación real de un empuje extra. Incluso arrastra los cambios a fondo en el modo Sport.

Por supuesto, la única opción es usar las levas manualmente todo el tiempo, pero eso hace que parezca que podrías tener un manual de verdad, donde disfrutas de la conexión mientras haces un poco de cardio. Haría que los 177 CV fueran más accesibles, menos oscurecidos detrás de un muro de pago de llamada y respuesta electrónica. Hay una complejidad añadida aquí que no se compensa con la efectividad.

En el lado positivo, el Skoda se siente más ligero y ágil desde el principio. Y lo es. Es un chasis tradicional de tracción delantera con más agarre y talento que potencia pura, por lo que la conservación de la velocidad y el impulso se convierten en los juegos que juegas. Es muy sólido. Pero de nuevo, la caja de cambios está sutilmente mal. Fuera de foco a través de la lente de este coche en particular. La espontaneidad engullida por la falta de reacción. Algo que se pone de manifiesto por los reflejos eléctricos del A290.

De hecho, el Alpine es la sorpresa aquí porque, en términos de conducción básica, es más agradable que el coche tradicional. No es perfecto, pero tiene una especie de propósito frenético que es difícil no apreciar. Las laminaciones de la sensación son, extrañamente, más finas con el EV. Es más directo y entusiasta. Hay menos gestación de intención y acción. La dirección es ligera y rápida, entusiasta y precisa: lo mejor para disimular la mentira de que el A290 es ligero. No lo es. Como se mencionó, es un cuarto de tonelada más pesado que el Skoda, un trabajo denso en un chasis corto.

La distancia en el mapa dinámico no está tan lejos del Renault en el que se basa, pero hay más urgencia en las respuestas y mayor agarre, como si el coche estuviera precargado para la curva en lugar del 5 estándar, que requiere un elemento de aviso. Fuerza y acondicionamiento. Y es una maravilla, pero en realidad se conduce muy bien, incluso con llantas de 19 pulgadas. Los baches los gestiona bien, aunque los amortiguadores solo llegan hasta cierto punto, y si aceleras desde un giro sobre mojado, puede perder tracción. En general, sin embargo, es un coche ágil y divertido de conducir, aunque no el más rápido ni el más natural.

También necesita un poco más de tacto en los frenos. Cuando están mojados, enfriados por la lluvia, la primera mordida se siente como si estuvieran congelados. Hay pinzas Brembo de cuatro pistones delante y tambores detrás, suena como una configuración de la vieja escuela, pero los coches eléctricos no suelen requerir un sistema de frenado trasero más complejo o extremo. Pero hay una falta de tacto. Ese pisotón inicial en el pedal viene con un vago entumecimiento que puede sorprender. El Fabia frena de forma asertiva y fácil, sin intentar mezclar elementos de regeneración y fricción, sin duda ayudado por no ser tan pesado como el Alpine. Es más natural.

Pero el hecho es que el Alpine A290, incluso en esta versión de menor potencia, simplemente genera más sonrisas. Es rápido y sensible, bien asentado y regular. Se siente un poco más rápido de lo que es, simplemente porque el acelerador reacciona instantáneamente, gira con suficiente fuerza. El Fabia está un poco en desacuerdo consigo mismo, con esa caja de cambios ligeramente mal ajustada. Si comercializaras este coche como el Fabia de gama alta, estaría bien, pero la pretensión deportiva explícita no se materializa lo suficiente. Ambos son buenos coches. Pero a este nivel, y con la casi paridad de precios, el Alpine parece que obtienes más coche por el dinero que pagas en términos de sorpresa, deleite y dinámica. Y por esas razones, es el Alpine el que llega primero a la cima.