Isdera dice adiós: la marca alemana de superdeportivos se ha declarado en quiebra

El mundo del automóvil cuenta con una competición salvaje, no solo dentro de las pistas, también a nivel industrial. Aunque muchas marcas se mantienen a lo largo de décadas, hay otras que no consiguen sobrevivir por unos u otros motivos. Recientemente ha dicho adiós una que solo sonará a los muy cafeteros: Isdera.

De origen alemán y centrada en el desarrollo de superdeportivos, llevaba mucho tiempo atravesando dificultades financieras. Hasta tal punto era así que, antes de esta vez, que ha sido la definitiva, ya había estado al borde de la quiebra en más de una ocasión. 

Ante esta situación, lo que hizo fue un movimiento que se ha vuelto bastante común en la historia: buscar ayuda en los fabricantes chinos. Las marcas del país asiático, algunas conformando grandes grupos, tienen mucho capital, así como cierta predilección por tomar el control de fabricantes de origen europeo.

En el caso de Isdera, fue en 2017 cuando acudió al lejano oriente por primera vez para buscar apoyos. Entonces se asoció con la startup china de vehículos eléctricos WM Motor, pero no fue suficiente.

Esto hizo que tan solo cuatro años después, en 2021, fuera adquirida completamente por el grupo chino Xinghui Automotive. A pesar de ello, continúo dedicándose a la producción de coches deportivos de manera artesanal, algo que no ha sido suficiente para sobrevivir, puesto que finalmente se ha declarado en bancarrota.

La historia de Isdera

Aunque Isdera es su nombre comercial, su denominación completa es “Industrie- und Entwicklungs-GmbH”. Es (o, mejor dicho, era) una marca de automóviles alemana fundada en 1969 por Eberhard Schulz y afincada en Leonberg.

Desde el primer momento dejó claro cuál era su enfoque e idiosincrasia: coches de alto rendimiento pero, sobre todo, exclusivos, fabricados de manera artesanal y que ponían especial énfasis en la personalización, para que cada cliente tuviera un coche único.

A lo largo de su historia no desarrolló una enorme variedad de modelos, pero sí que ha tenido vehículos icónicos que, dada su rareza y ahora con la desaparición de la marca, es bastante probable que no dejen de revalorizarse.

El primer nombre ilustre de la lista es el Isdera Imperator 108i, que estuvo en producción entre 1984 y 1993, con una tirada de tan solo 30 unidades. Para muchos es el modelo más famoso de la compañía y estuvo desarrollado sobre la base del prototipo Mercedes-Benz CW311. 

Es algo que salta a la vista por su diseño, con sus formas anguladas y detalles como las puertas de ala de gaviota, pero también por su apartado mecánico, pues empleaba un motor V8 de Mercedes que desarrollaba hasta 390 CV y le permitía alcanzar una velocidad máxima de hasta 283 km/h.

El siguiente en la lista es Isdera Commendatore 112i, nombrado así en honor a Enzo Ferrari. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993 no como modelo de edición limitada, si no directamente como un ejemplar único en el mundo.

Seguía gran parte de las bases de su predecesor, como el hecho de tener alas de gaviota o un retrovisor periscópico, pero también por sus lazos con Mercedes, de quien también tomaba prestado el motor, en este caso un bloque V12 de 6 litros. En su apartado mecánico destacaban elementos como la suspensión activa o la caja de cambios firmada por RUF.

Estaba previsto que una versión del modelo participara en las 24 Horas de Le Mans, pero los problemas financieros (un elemento común en la historia de la marca) hicieron que no se pudiera llevar a cabo el plan.

El último de la lista es el Isdera Autobahnkurier 116i, que vio la luz en 2006 y rompía con todo lo establecido por sus predecesores. En lugar de un superdeportivo, el fundador de la compañía quiso crear un coche inspirado por los modelos de los años 20, señalando como una gran referencia al Bugatti royale de 1927.

El resultado fue un enorme gran turismo de nada menos que 5,65 metros de largo que lucía una estampa claramente clásica: parrilla cromada, faros redondos, larguísimo capó, abultado pasos de rueda, caída del techo pronunciada en la zaga y una aleta dorsal en ella.

Una curiosidad notable es que Schulz quería construir un automóvil con un motor de 16 cilindros, pero, en lugar de desarrollar uno, lo que hizo fue conectar entre sí dos bloques 5.0 V8 de aspiración natural. El resultado fue un propulsor que desarrollaba 600 CV y 900 Nm de par máximo, pero que tenía limitada su velocidad máxima a 242 km/h para intentar controlar algo el consumo, que podía rondar los 30 l/100 km.

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