Mate Rimac: ese genio que te explica la gestión térmica en un eléctrico y en un coche de gasolina en un vídeo de Instagram

Los vehículos térmicos y los coches eléctricos cuentan con muchas diferencias entre sí, pero una de las que no se habla a menudo es la gestión térmica, que no tiene nada que ver. Así lo ha explicado el CEO de Bugatti y de Rimac, Mate Rimac, en un vídeo publicado en redes sociales. 

El fundador de la firma de hiperdeportivos eléctricos lleva años rodeado de coches de baterías, ya sea por su propia compañía o por proyectos personales como el BMW E30 que convirtió a eléctrico hace una década. Ahora bien, desde hace unos años, el empresario croata también está al frente de Bugatti y eso le ha hecho apreciar diferencias entre ambas mecánicas. 

Por supuesto, Bugatti no es una firma que esté apostando de lleno por la electrificación como sí lo ha hecho Rimac desde un inicio. Ambas compañías son muy diferentes y también lo son sus coches, aunque el objetivo siempre sea el de ofrecer unas prestaciones de infarto. Al fin y al cabo, las mecánicas eléctricas y las térmicas son muy distintas. 

Podemos mencionar muchas diferencias entre los coches de gasolina y los eléctricos. Sus mecánicas no ocupan lo mismo, no funcionan igual, la entrega de potencia varía, etc. Sin embargo, también hay variaciones en áreas como la de la gestión térmica, según ha explicado el empresario de 36 años en un post de Instagram. 

Mientras estaba realizando un viaje de unos 450 kilómetros a bordo de un Rimac Nevera, el fundador de Rimac ha hablado en un vídeo corto de las diferencias en cuanto a la temperatura entre este hiperdeportivo eléctrico de 1.914 CV y el Bugatti Tourbillon, un hipercoche con un motor V16 y tres motores eléctricos que rinde 1.800 CV. 

En el vídeo, el croata muestra como el Nevera presenta los datos de temperatura de los motores eléctricos delanteros y traseros, de los inversores y de la batería. En ningún caso se trata de temperaturas muy elevadas, ya que los motores traseros se encuentran a unos 44 grados y la batería se encuentra en unos 28 grados. 

Si bien no son cifras exactas, son bastante cercanas a la realidad y Rimac apunta que los distintos componentes de un BEV no alcanzan las temperaturas que puede mostrar un térmico en un uso normal o más exigente. Por ejemplo, los motores pueden alcanzar hasta 150 grados antes de perder magnetismo y el inversor puede llegar a unos 80 o 90 grados. 

Asimismo, las celdas de la batería pueden llegar a unos 65 grados o quizás 70, lo que te dará más rendimiento, pero también acorta su vida útil. Ahora bien, llegar a estas temperaturas no es fácil en absoluto, especialmente fuera de un circuito, mientras que en un vehículo de combustión la situación es muy diferente. 

Tal y como explica Rimac, en un coche térmico hay componentes expuestos que están a una temperatura muy alta. Por ejemplo, un escape puede alcanzar unos 900 grados y hay componentes internos que pueden alcanzar temperaturas muy elevadas. Mientras tanto, en un eléctrico “no hay nada que puedas tocar y que te pueda quemar” normalmente. 

Más allá de elementos como los frenos, no es normal en un BEV encontrar temperaturas muy elevadas y por ello es muy diferente el proceso de desarrollo de un coche térmico y el de uno de baterías. Según Rimac, con coches como el Tourbillon hay que tener en cuenta factores que no existen en un vehículo eléctrico. 

Por ejemplo, hay que pensar en cómo colocar los componentes alrededor de las zonas que pueden calentarse más, como el motor o el escape. No puede haber cables o conductos de combustible cerca para que no se vean afectados y se produzca una situación de peligro. Asimismo, hay que pensar en la ventilación y el aislamiento térmico. 

Por otra parte, “en un eléctrico no tienes eso”. De hecho, incluso es así aunque hayas realizado un periodo de conducción con un ritmo elevado durante un tiempo prolongado, lo que exige más esfuerzo a la parte técnica del coche. 

En el caso del Rimac Nevera, el CEO de Rimac y de Bugatti señala que es muy llamativo haber conducido durante 450 kilómetros a altas velocidades, con una carga rápida a mitad de la ruta y seguir teniendo unas temperaturas razonables en el interior de los distintos componentes del coche. 

Por supuesto, en un modelo de combustión sería muy diferente y estaríamos hablando de grados muy superiores a los mostrados en el modelo de la firma croata. Aun así, el empresario señala que no esto no hace que los eléctricos sean mejores que los coches térmicos o viceversa, sino que se trata de una peculiar diferencia.