¿Cómo es ir a fondo en un hiperdeportivo impreso en 3D? El Czinger 21C de 1.267 CV nos responde a esta pregunta
Hemos probado el Czinger 21C, un hiperdeportivo impreso en 3D de más de 1.500 CV hecho en Estados Unidos que es capaz de romperte todos los esquemas al volante.
Esto viene de lejos. Top Gear probó el Czinger 21C hace años, pero como prototipo. Sin embargo, este debería ser el modelo final. Se trata de un hiperdeportivo híbrido de dos plazas nacido en California con 1.267 CV, un rendimiento al nivel de Rimac y soluciones de ingeniería sacadas de Stark Industries. Es un coche ya ha batido récords y que teníamos ganas de experimentar.
Texto original de Jethro Bovingdon
Sobre su tecnología, se trata de un enfoque de circuito cerrado impulsado por IA que elimina los costosos gastos de herramientas, permite una rápida iteración y crea componentes ligeros y perfectamente optimizados mediante la impresión 3D. Durante los últimos cinco años, he visitado varias veces las instalaciones y he visto cómo este proyecto pasaba de la ciencia ficción a la realidad.
En 2024, las instalaciones de la empresa hermana Divergent producían simultáneamente piezas para Bugatti, Aston Martin, McLaren, SpaceX y el ejército. Al lado, en Czinger, el 21C también entraba en la fase final de desarrollo.
Divergent ha invertido alrededor de 1000 millones de dólares en su visionario sistema de producción adaptativa Divergent, y el Czinger 21C está destinado a batir récords de vuelta para mostrar todo su potencial. Hoy es el momento de conducir el resultado de todo este trabajo.
¿Es tan exótico en persona como en las fotos?
En una mañana fresca y brumosa en el circuito Sonoma Raceway, el 21C parece casi tan extraño como las estructuras reticulares que se extienden bajo su carrocería de fibra de carbono.
Es ancho e increíblemente bajo, pero con una disposición de asientos «1+1» inspirada en el SR-71 Blackbird, el habitáculo es estrecho y tiene una forma orgánica de lágrima. Por supuesto, aparte de las vibraciones de Top Gun que emite y la perfección de la posición central del conductor, la configuración también es fantástica para la optimización aerodinámica.
Czinger afirma que tiene una carga aerodinámica de 1.200 kg a 160 km/h y de 2.552 kg a 320 km/h. Al abrir el maletero trasero con el magnífico y enorme alerón trasero en forma de cuello de cisne (que equilibra el enorme splitter delantero), y más allá de los llamativos y hermosos balancines de la suspensión y el subchasis, se encuentra el motor.
¿Cómo de complicado es el tren motriz?
En su corazón se encuentra un motor V8 biturbo de 2,9 litros que produce 760 CV y 538 Nm de par. Alcanza las 11.000 rpm y se acompaña de una caja de cambios de siete velocidades de embrague único, pero con caja de cambios de doble barril. Los componentes internos son de XTrac y la carcasa está impresa en 3D en la propia empresa.
El motor se complementa con un sistema de propulsión eléctrica de 800 V que consta de un MGU accionado por cigüeñal que puede suministrar hasta 200 CV a la batería y dos motores eléctricos adicionales para el eje delantero, alimentados por una batería pequeña pero de alta densidad de 4 kWh dividida y situada en cada umbral.
La potencia total es de 1.267 CV y el par es de 938 Nm. Czinger afirma que pase de 0 a 96 km/h en 1,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 4,8 segundos. Es aproximadamente un segundo más rápido que el Ferrari F80.
¿Cómo es sentarse dentro?
Pulsa un botón de goma situado en la parte trasera de la puerta doble, en la amplia entrada lateral, y comenzará el viaje a un mundo completamente nuevo. La puerta se eleva y el asiento del conductor parece estar muy lejos. El equipo de asistencia de Czinger sugiere sentarse en el umbral de fibra de carbono, pasar las piernas por encima y bajarlas al espacio para los pies.
No es el proceso más elegante, pero el acceso es considerablemente más fácil que, por ejemplo, el del Aston Martin Valkyrie. Y la vista merece el esfuerzo. Te sientas tan adelante que los pasos de rueda no obstaculizan la vista hacia delante. En cambio, solo los ves por el rabillo del ojo.
Así que solo ves el pequeño volante en forma de rombo, la pantalla sencilla y clara montada sobre una estructura impresa en 3D y la carretera. Como es lógico, te sientes en la parte delantera de un proyectil muy rápido.
El concepto del jet parece algo que se le ocurriría a un niño de siete años, pero ¿no se supone que los supercoches y los hipercoches sacan al niño que todos llevamos dentro? Objetivo cumplido, sin lugar a duda.
La sesión informativa del CZinger 21C es más o menos así: “El botón de arranque está en el panel detrás y a la derecha del volante. A la izquierda encontrarás los modos. Hoy puedes olvidarte del modo Street (que prioriza la conducción eléctrica) y del modo Sport (que siempre utiliza el motor de combustión interna, pero es más suave)”.
“Te sugerimos que pruebes primero el modo Track y luego el modo Track+, que baja el coche 25 mm y cambia su carácter y capacidad. Y no olvides desactivar los controles de tracción y estabilidad cuando te sientas cómodo...”. Teniendo en cuenta que el 21C cuesta 2 millones de euros, solo se fabricarán 80 unidades y es el coche de un cliente, es una actitud sensata y bienvenida.
¿Cuáles son las primeras impresiones al volante?
Quizás el casco amortigua ligeramente las sensaciones: el V8 arranca y funciona al ralentí con una sensación de gran energía, pero el volumen y el tono no van a cautivar los corazones y las mentes como, por ejemplo, un GMA T.50.
Sin embargo, la caja de cambios es mucho más suave y rápida de lo que esperaba. Los pequeños fabricantes siempre eligen una solución de embrague único por motivos de coste y luego afirman que es por el peso. Pero, dejando de lado el cinismo, la caja es una mejora con respecto a la que lleva, por ejemplo, un Pagani Huayra BC.
Mejor aún es el agradable peso y la sensación de conexión con todos los controles. La dirección es muy rápida, pero tiene suficiente peso como para crear una sensación de capacidad de respuesta en lugar de una agilidad intimidante. Czinger utiliza un sistema de frenos por cable, pero la sensación es magnífica.
Quizás lo más difícil de mitigar es el mapeo del acelerador, que me parece demasiado binario al conducir el Czinger 21C. Con toda esta potencia, lo que se busca es progresividad, pero el sistema del 21C se parece más a una configuración de «interruptor» al estilo de Jacques Villeneuve.
Para ser justos, el recorrido se siente bastante natural una vez que se ha superado el punto de arranque, pero es en la parte superior del pedal donde se necesita precisión. En cambio, me encuentro desestabilizando el coche en mitad de la curva y teniendo que retroceder completamente para restablecer mis entradas y la compostura del coche.
También hay una gran cantidad de potencia que pasa por los neumáticos delanteros de sección 265 y la dirección se ve afectada. Sonoma tiene muchos momentos de peralte negativo y es una superficie complicada en algunos tramos, y el acelerador nervioso y el aumento instantáneo de potencia a las ruedas delanteras pueden sacar al coche de la trayectoria.
Czinger admite que hay que trabajar un poco en este aspecto y que tampoco se ha aprovechado todo el potencial del vector de par de las ruedas delanteras.
El equipo me anima a usar todas las revoluciones, todo el tiempo, y en general a darlo todo. Inmediatamente, el coche se siente más ágil, pero al mismo tiempo demuestra una estabilidad aún mayor.
Las curvas a alta velocidad son muy satisfactorias y el coche se mantiene absolutamente estable. Tanto es así que la dirección, que es bastante pesada, de repente se siente muy dura. Al parecer, algunos clientes han expresado esta preocupación y, ahora, entiendo su punto de vista. Sin embargo, me encanta su carácter físico.
Los frenos son absolutamente magníficos y el splitter delantero sobresaliente emite un característico «skrsssh» si se pisa a fondo en las zonas de frenada con baches. Una vez más, se trata de un coche de carreras en toda regla y te hace gritar de alegría en lugar de hacerte estremecer.
¿Qué hay de la distracción del eje delantero?
Cuanto más rápido vas, menos parece aparecer y más empieza a dominar la parte trasera. Yo seguiría prefiriendo reducirlo aún más, pero el 21C se desliza hacia el sobreviraje justo al salir de las curvas y no hay duda de que la tracción al salir de las curvas lentas es impresionante.
Más tarde, en un viaje profundamente incómodo con el piloto de pruebas Joel Miller, soy testigo de su técnica. Mientras yo intento mantener el acelerador pisado en una curva con peralte negativo y encuentro pequeños picos de sobreviraje, él hace las cosas muy distintas para aprovechar las capacidades del 21C.
En su caso, reduce bruscamente la potencia para que la parte trasera derrape, espera un segundo o dos a que el coche se estabilice y luego acelera a fondo. Los resultados son espectaculares. Este es un coche con capas, muy parecido a esas fascinantes piezas impresas en 3D.
Entonces, ¿cuál es el veredicto?
En un circuito agitado, vertiginoso y despiadadamente implacable, el Czinger 21C ofrece una experiencia increíblemente vívida y envolvente.
Quizás lo más importante es que este hiperdeportivo no se parece a nada. No imita a otros actores ni intenta subir el listón con mejoras infinitesimales. En cambio, adopta una forma completamente nueva de desarrollar y producir un coche y lo arma con las mentes técnicas y creativas de antiguos ingenieros de F1, aeroespaciales y de SpaceX.
Añádele un poco de la positividad californiana, una pizca de energía inspirada en el SR-71 y personajes como Jim Hall de Chaparral, y tendrás una historia embriagadora y única de Estados Unidos.