¡Afterburner! A fondo en el Bugatti Bolide

Un texto de Jack Rix con fotos de John Wycherley

Utilizar el hueco para los pies, sobre mi propio pecho, llenar el casco o intentar abrir la puerta de golpe. Estas parecen ser mis opciones para vomitar cuando Andy Wallace levanta el pulgar y lanza otro proyectil que me revienta las tripas. 

Le digo que sí débilmente y me pongo verde. Siempre he pensado que aguanto bastante, pero el Bolide no respeta nada. Es un ataque feroz a los ojos, los oídos y los órganos internos. 

Cuando estás en el asiento del pasajero y no tienes ni idea de cuándo va a llegar el siguiente golpe de aceleración o el siguiente frenazo, reduce a personas hechas y derechas a un desastre que farfulla y babea. 

Sentirme inundado de hormonas de la felicidad al mismo tiempo que deseo escapar y tumbarme en posición fetal bajo un arbusto durante unas horas es algo nuevo para mí. Pero el Bugatti Bolide es nuevo para todos nosotros. 

Ha habido muchos hiperdeportivos para circuito antes: Aston Martin Valkyrie AMR Pro, Ferrari FXXK, Lamborghini Essenza SCV12, por mencionar algunos de los mejores... cada uno feroz a su manera, tachados de juguetes inútiles por la mayoría, propiedad de unos pocos, conducidos como es debido por unos pocos... 

Pero ninguno tan desquiciado como el Bolide. Ninguno lleva semejante motor, un W16 de 8.0 litros y 4 turbos de 1.850 CV, tan poco apropiado para las carreras por su inherente turbo lag, sed y peso. Ya hablaremos de los asombrosos, pero que sepas que probablemente no debería existir. 

Juguetes para ricos: los hiperdeportivos más caros solo para circuito

Si hubiera prevalecido el sentido común, este Everest de la ingeniería habría muerto hace años, pero no fue así, y eso es lo que lo hace tan profundamente fascinante. 

Estamos en el campo de pruebas de Nardò, en el talón de la bota italiana, los primeros fuera del círculo íntimo de Bugatti en acercarse a este unicornio... y experimentarlo en pleno vuelo. Nos han metido en una sesión de desarrollo en directo, pero se respira un aire de felicidad en el equipo de ingenieros, ya que es su último día oficial en el programa. 

El hardware y el software del Bolide ya han demostrado su robustez y fiabilidad, lo que significa que está básicamente acabado, menos el carbono pulido y el cuero púrpura. Las entregas a clientes empezarán en verano y los dos primeros coches ya están en producción: uno es un coche de preserie que Bugatti conservará, y el otro está destinado al garaje del nuevo jefe, Mate Rimac.

Normalmente, los viajes en el asiento del copiloto son una cosa complicada los que nos dedicamos al mundo del motor, pero está claro que aquí hay cosas que aprender, sobre todo porque nuestro piloto es el jefe de pruebas Andy Wallace.

Mandíbula apretada, nudillos blancos, sangre acumulada en los últimos centímetros de tu torso

Wallace es el hombre que ha ayudado a crear el Bolide desde el mismísimo principio, tiene una victoria en Le Mans en su currículum y más tiempo en Bugatti que nadie en el planeta. 

Son las 6.30 de la mañana y ambos estamos disfrutando de un completo desayuno italiano a base de café negro, dulce y fuerte, mientras contemplo boquiabierto el par de prototipos muy usados y maltratados que tenemos delante. 

"Este coche en particular, creo que ha hecho cerca de 12.000 km, y no yendo a Tesco y volviendo... ha sido machacado. No hemos conducido este coche con ningún tipo de cuidado", explica Andy. 

Las cicatrices de mil batallas del coche corroboran su historia: un amasijo de carbono en bruto, cinta adhesiva y cables que desaparecen a medida que te alejas de él, pero que son totalmente adecuadas para su propósito: ser despiadadamente rápido en un circuito, no aparcarlo como adorno en la torre de mármol y cristal de un multimillonario.

La forma es sensacional, tallada con fines aerodinámicos, pero bellamente proporcionada y de dimensiones reducidas. Una de las pocas veces en las que el diseño y la ingeniería ganan la partida trabajando en conjunto. 

Su estampa es pura agresividad, pero con un refinamiento que la mayoría de los coches de carreras no se toman en serio. Y entonces gira y cobra vida con una resonancia grave y dura que sólo la cilindrada puede ofrecer...

Es en este punto cuando me doy cuenta de que conversar con Andy es complicado... además, el intercomunicador no funciona. Toca lenguaje de signos.

Agarro el casco más cercano, que resulta ser un homenaje al exterior pegado con cinta adhesiva, y nos acomodamos en nuestros asientos. Digo asientos, pero en realidad son almohadillas pegadas directamente al monocasco de carbono hecho a medida, envolventes e inclinadas hacia atrás con los talones alineados con el trasero. 

Se puede quitar el volante, pero Andy no se molesta. Salimos hacia la evocadora Plataforma Dinámica A, un gigantesco cuadrado de asfalto con dos largas rectas que parten en ángulo recto, recibimos un nuevo par de neumáticos lisos recién salidos del horno y nos ponemos a ello.

La conversación es factible al ralentí, pero se ahoga cuando se acelera. Es ruidoso, pero no neumático como un Valkyrie o un AMG One. Andy me pregunta qué me apetece: ¿un despegue en parado o uno rodando desde el limitador del pitlane antes de soltar las alubias? "¿Las dos?" le digo, ingenuo ante la máquina de pinball por la que estoy a punto de pasar. 

El momento del despegue en sí no es todo pirotecnia: hay una breve pausa mientras los cuatro turbos inhalan y el motor alcanza las 4.000 rpm (no hay turboalimentación secuencial como en el Chiron, para ahorrar peso), luego un empujón ligeramente incómodo en la parte trasera, un poco de derrape de los cuatro neumáticos y, finalmente, el enganche completo mientras te lanzan por la pista. Mandíbula apretada, nudillos blancos, sangre acumulada en los últimos centímetros de tu torso.

Sí, un Tesla Model S Plaid puede entregar fuerzas similares, pero eso se administra en un choque sedoso y silencioso. El Bolide aplica violencia pura a cada célula de tu cuerpo, y en el momento en que el Tesla se quedaría sin aliento, digamos a 160 km/h, el Bolide vuelve a acelerar recordándote que apenas está sudando. 

El Chiron seguirá aferrándose al suelo en el momento en que tu enclenque sistema musculoesquelético se rinda

"Sigue siendo un Bugatti. Sigue siendo fácil de conducir y es cómodo y tiene aire acondicionado, pero está muy, muy lejos de un Chiron", explica Andy. "La caja de cambios de doble embrague es manual todo el tiempo, pero sube de marcha a las revoluciones máximas". 

"Si tuvieras que mirar el tacómetro o las luces de cambio para saber cuándo cambiar, creo que eso reduciría el placer de conducir, porque todo sucede muy rápido". En pocas palabras, hasta la abuelita de Caperucita podría pisar a fondo el Bolide. Si sobreviviría a la fuerza g es otra cuestión totalmente distinta.

En ningún momento siento que estemos remotamente cerca de sobrepasar los límites de adherencia, y los números explican por qué. El Bolide, con sus neumáticos Michelin, casi 3.000 kg de carga aerodinámica a su velocidad máxima de 380 km/h, un peso en seco de 1.450 kg (alrededor de 1.600 kg con líquidos) y un máximo lateral declarado de 2,5 g (un Chiron es capaz de alrededor de 1,2 g), seguirá aferrándose al suelo en el momento en que tu enclenque sistema musculoesquelético se rinda.

Y lo más impactante está por llegar. Nota para uno mismo: abróchate el arnés antes de ser teletransportado en un misil de fibra de carbono, porque cuando Andy pisa el freno salgo despedido hacia delante como un muñeco de trapo, con el cuello y las extremidades intentando escapar por las salidas de aire del tamaño del tubo de escape, con el cuerpo momentáneamente libre de las fuerzas de la gravedad. 

Puedes disfrutar de este espectáculo visual una y otra vez gracias a las GoPro del habitáculo, pero la causa está clara: los frenos de carbono del Bolide tienen las pinzas delanteras de ocho pistones más grandes que Brembo haya desarrollado para un coche de circuito. 

Y los propios discos de 390 mm (de tamaño limitado para encajar detrás de las llantas de 18 pulgadas) son un microcosmos de todo el coche, diseñados para funcionar estupendamente bien dentro de un margen de funcionamiento muy estrecho. 

En otras palabras, básicamente no funcionan a bajas velocidades, pero te paran desde la velocidad máxima a 0 km/h y alcanzarán los 1.000°C sin pestañear. También cuentan con un sistema ABS de cinco etapas, algo inaudito en un coche de carreras como este.

Christian Willman, jefe del proyecto técnico del Bolide, explica las ventajas. "Cuando tienes un coche con mucha carga aerodinámica a alta velocidad, puedes pisar los frenos muy fuerte, pero a medida que el coche se ralentiza, la carga aerodinámica se reduce y tienes que ir soltando el pedal de freno poco a poco. En las curvas debes soltar". 

"Aquí puedes pisar a fondo hasta el punto en que giras e incluso frenar en seco en la curva". Para los multimillonarios con más dinero que talento, esto significa tiempos por vuelta más rápidos y menos posibilidades de acabar en un montón de carbono y Alcántara valorado en varios millones.

La verdad es que, a pesar de todos mis lloros por sentirme mareado y maltratado, eso no es más que un síntoma de la brillantez del Bolide. Hay solidez en todo lo que hace, una repetibilidad de hazañas de otro mundo, una democratización de los milagros que se ha convertido en un sello distintivo de Bugatti. ¿

Dónde estaría frente a un F1 en una vuelta? "Unos segundos por detrás", dice Andy, complaciendo mi pregunta. "Pero iría muchísimo más rápido al final de la recta". 

Una hazaña nada desdeñable si tenemos en cuenta que el Bolide se concibió originalmente como un coche con una velocidad máxima de más de 480 km/h para robarle la corona al Chiron Super Sport, antes de que la atención se centrara en la carga aerodinámica y el rendimiento definitivo en pista. 

Le pregunto a Christian si podría existir un Bolide homologado para circular por carretera: "Nunca diría que no, pero supondría mucho esfuerzo. Los frenos tendrían que ser completamente diferentes, los paneles de la carrocería tendrían que ser más gruesos, el escape necesitaría un silenciador... sería un coche completamente diferente".

¿Y para qué? ¿Quieres el coche de carretera definitivo, sin límites? El Chiron ya existe y un sucesor híbrido V16 espera entre bastidores. El Bolide es una expresión diferente de los valores de Bugatti, algo crudo y sin filtrar, posiblemente el mejor tren motriz de hipercoche del mundo. 

Por supuesto, sólo se van a fabricar 40 unidades a un precio de cuatro millones cada uno y sólo se pueden conducir en circuito, pero eso también aporta pureza. 

Porque el Bolide está hecho para conducir, no para posar. Para experimentar, no para pulir. Le pregunto a Christian si los clientes se llevan los coches a casa o los dejan en la fábrica. "Los tienen en casa. Imagino que la mitad de los clientes lo tienen como coche de coleccionista y sólo lo sacan unas pocas veces al año". 

"Nos esforzamos tanto que si luego el coche no se conduce es una pena". Imagínate tener todo ese dinero, una de estas obras maestras en el garaje y no usarlo con rabia. Eso sí es suficiente como para hacerte vomitar...

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Etiquetas: Hiperdeportivos