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Así se gestó el McLaren F1

Nos lo cuentan sus creadores

Toda gran historia tiene inicios apasionantes, y el McLaren F1 no es diferente. El 8 de marzo de 1990 Gordon Murray se dirigió al equipo de McLaren Cars recién contratado. La reunión duró 10 horas. 

“Les expliqué los objetivos: peso máximo 1.000 kg, ancho máximo 1,8 m, voladizos delanteros y traseros lo menor posible porque quería concentrar la masa dentro de la distancia entre ejes para minimizar el momento polar de inercia. Aerodinámicamente tuvimos que mantener la posición del centro de presión, algo que los modelos de producción nunca abordaron y que explica la inestabilidad a alta velocidad. Simplemente enumeré todo lo que era inherentemente malo en los deportivos de motor central y dije que teníamos que evitarlo”.

McLaren F1

Murray no le presta atención al 0 a 100, la velocidad máxima y los tiempos de vuelta o los modelos que han hecho historia en Nürburgring. Los logros del F1, especialmente como coche de competición, nunca fueron premeditados (ganó las 24 horas de Le Mans en 1995); distrae la atención en la pureza de su filosofía original: crear el coche más ligero y centrado jamás fabricado, pero también un GT lo suficientemente civilizado como para llevar a tres ocupantes al sur de Francia con comodidad.

El primer coche de producción con carbono

Todo lo que consiguió el McLarenF1 deriva directamente de lo bueno de su diseño. Fue el primer coche de producción con compuestos de carbono: su monocasco consta de 48 molduras. No habría control de tracción, ABS o dirección asistida. El conductor se sentaría en el centro, con los pasajeros a cada lado. El jefe de McLaren, Ron Dennis, quería un monoplaza, pero eso habría ido en contra de la idea de un GT utilizable.

Un V12 de origen BMW

Luego estaba su motor. En el McLaren F1 esa cuestión permaneció abierta más tiempo de lo que a Murray le hubiera gustado. Había determinado que solo Honda, BMW o Ferrari podrían cumplir con su requisito de entregar 100 CV por litro. Dada la estrecha asociación de McLaren en la F1 y el hecho de que el coche de calle de Murray en ese momento era un NSX, Honda era la elección obvia. “En realidad, nunca dijeron que no. Simplemente cayó en el olvido ”, recuerda.

En el GP de Alemania de julio de 1990 se juntó con su viejo amigo Paul Rosche, jefe de motores de BMW Motorsport, que había suministrado la unidad en 1983 al Brabham BT52. Murray le dijo que estaban buscando un motor. 

Tres BMW clásicos que nunca llegaron, como el M8 con motor V12

BMW tenía un V12 de 5,0 litros en desarrollo, pero era demasiado pesado y no aceleraba lo suficiente. “Quiero gran desplazamiento en el menor tamaño posible, no más de 600 mm de largo, que acelere en torno a 7,5 segundos, 550 CV o más, peso máximo 250 kg, lo suficientemente rígido para funcionar como un miembro estructural de carga, lubricación por cárter seco para minimizar la altura total”, dijo Murray.

“Haremos un nuevo motor”, respondió Rosche. El trabajo comenzó en marzo de 1991, y para Navidad un prototipo del V12 a 60 grados y 6,1 litros estaba en el banco de pruebas. Terminó pesando 266 kg, un exceso con el que Murray podría vivir dadas las circunstancias. A pesar de sus raíces de competición, el V12 tenía que ser manejable en el uso diario y operar con unos intervalos de servicio razonable. La culata y el bloque se fundieron en aluminio y los orificios de los cilindros se recubrieron con Nikasil. El escape estaba hecho de Inconel y el silenciador estaba diseñado para funcionar como un amortiguador de impacto trasero.

Trasera del McLaren F1

¿Sin volante de inercia?

Murray estaba explorando los límites en otros lugares. Exigió un efecto mínimo del volante de inercia y para ello utilizaron un componente de aluminio no más grande de lo absolutamente necesario para lograrlo. Esta inercia rotacional reducida permitió al F1 obtener una respuesta del acelerador más cercana a una superbike que a un deportivo.

“Le dije a Paul que un V12 de 60 grados no necesita un volante de inercia porque cada 120 grados tienes un cilindro disparando y está en perfecto equilibrio primario. No hay ninguna fuerza perturbadora. ¿Por qué necesitas un volante?”.

Uno de sus diseñadores de motores intervino y dijo: 

- No se puede construir un coche de carretera sin uno. 

Paul se volvió hacia él:

- ¿Acaso alguna vez has construido un coche para ser conducido en carretera sin volante de inercia?”. 

Dijo que no, a lo que Paul le respondió: “Bueno, no digas que no hasta que lo hayas intentado. Lo probaremos sin volante de inercia”. Y no lo tiene.

Peter Stevens acababa de terminar el Lotus Elan. Conocía desde los tiempos de Brabham a Murray, quien se puso en contacto con él para pedirle consejo. “No quería un diseñador porque sabía en mi cabeza cuál iba a ser el tamaño y las proporciones del coche. Hice algunos bocetos”, dice Murray. “Peter dijo: ‘Quiero el trabajo’. Y yo le respondí: “Eres un poco mayor. Realmente solo quiero guiar a alguien”. Insistió. “Bueno, si no te importa el hecho de que serás parte del equipo de diseño y yo lo dirijo...”.

Como diseñador, Stevens ayudó a impulsar la parte de la historia del F1 que es a menudo olvidada: su imagen. Es cierto que las dimensiones y los requisitos aerodinámicos estaban predeterminados. La altura se fijó en 1.140 mm y no podía ser más ancho de 1,8 m, aunque al final creció en 20 mm: era aceptar eso o rediseñar la suspensión. La configuración de tres asientos en un paquete tan compacto fue un reto. 

Al igual que la continua falta de un motor. “En el momento en que BMW nos dio una longitud del bloque, supimos la distancia entre ejes y pudimos ir al túnel de viento”, dice Stevens. Incluso entonces, todavía no elaboró ​​un diseño. En su lugar, probó una variedad de soluciones utilizando cuatro modelos diferentes a escala 3/10 y realizó más de 1.100 pruebas. 

McLaren F1 interior

En ese momento, comenzó a surgir el lenguaje de formas de la carrocería. Gordon y Peter eran fanáticos de modelos de los años sesenta como los Alfa 33 Stradale y Canguro, y Murray quería hacer referencia a la parte delantera del Brabham BT34 de 1971. “Quería algo de los sesenta, con curvas suaves, pero no podía parecer retro. A mi modo de ver, la habilidad de Peter fue inventar el aspecto del F1 a pesar de todo lo que impuse”.

El interior también es magistral en cuanto a principios ergonómicos. Todo lo que el conductor ve o toca se siente especial. “Mi idea era que cuando el automóvil estaba estacionado y un niño pequeño se acercaba y miraba adentro, se vería como un monoplaza y no se podían ver los asientos de los pasajeros. ¡Funciona!”.

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Al igual que el ruido. La entrada del techo inspirada en la Fórmula Uno permitió que la inducción estuviera directamente sobre la cabeza del conductor. La ingeniería y la música son dos de las mayores pasiones de Murray, especialmente unidas aquí.

“Ajusté la pieza de carbono de la inducción y ajusté el grosor para que hiciera de altavoz. Todo el mundo piensa que el rugido es del escape. Es solo una membrana que mueve el aire. Y transfiere el ruido a través de esta cosa delgada. Les ofrecí a todos una membrana fina y otra más gruesa. Nadie compró la segunda”.

¿Quién discutiría con Gordon Murray?

Un texto de Jason Barlow

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