Aunque parezca una apuesta entre amigos un sábado a las 4 de la mañana, no lo es. Aquello de "no hay bemoles a construir un Ferrari con motor de hidrógeno" fue tomado al pie de la letra por los ingenieros de Maranello. Dijeron, ¿que no? Sujétame el cubata. Y lo han llevado a la práctica. De hecho, han solicitado la patente y todo...

"Coche provisto de un motor de combustión interna impulsado por hidrógeno", reflejan los documentos presentados por la compañía italiana en las oficinas de patentes de la Unión Europea y Estados Unidos para solicitar su aprobación. 

Las ideas, bocetos y proyectos parten de una sola persona, que no es otra que Fabrizio Favaretto. Este buen hombre refleja en su perfil de Linkedin que lleva 24 años trabajando para Ferrari y en la actualidad ocupa el cargo de 'Gerente de Innovación de Arquitecturas de Vehículos y Trenes Motrices'.

Las notas que se han dado a conocer definen un deportivo híbrido parecido al Corvette E-Ray. Motor térmico detrás y motor eléctrico delante. Pero hasta ahí los parecidos. El actual sistema de tracción eléctrica en el eje delantero es inclasificable, de momento. Igualmente, la transmisión que se ha incorporado en la parte trasera tiene mucho que decir.

El motor de combustión es, principalmente, un seis en línea alimentado con hidrógeno. Se ha optado por esta arquitectura porque proporciona espacio para tanques de ese elemento químico a ambos lados. El bloque mecánico, además, está montado al revés, es decir, el cigüeñal está en el punto más alto del motor mientras que la culata está directamente encima de la carretera.

El razonamiento lógico de esta composición obedece que la transmisión ahora se puede colocar más arriba en el motor, lo que significa que se puede instalar un difusor más agresivo en la parte trasera del automóvil. Si echamos la vista atrás y recurrimos a los libros de historia, recordaremos que algunos aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial tenían motores invertidos como este.

El mismo difusor agresivo sería posible sin esta disposición inusual, pero el vehículo sería mucho más largo y el documento insiste en que una distancia entre ejes corta es muy importante.

Pero este deportivo está lleno de particularidades como que el motor cuenta con inducción forzada, pero la patente describe varios métodos mediante los cuales se puede lograr el citado efecto. Consta de dos compresores centrífugos montados coaxialmente a cada lado de un único motor eléctrico.

La energía para accionar eléctricamente los compresores la generaría la unidad de tracción delantera al frenar. La batería (que no se menciona en ninguna nota) se encargaría, a priori, en almacenar esa energía. 

Otra realización coloca los dos compresores en una disposición diferente pero aún así los acciona con un motor eléctrico. Otro describe un sistema tipo MGU-H con una turbina de gases de escape capaz de recuperar energía eléctrica para accionar uno o más compresores. 

La versión final va a suprimir todo tipo de energía eléctrica y, en cambio, aprovecha la energía de uno de los ejes de la transmisión de doble embrague para impulsar uno o más sobrealimentadores mecánicos directamente. 

En esta realización, puede haber una transmisión entre el DCT y el sobrealimentador para permitir velocidades variables. Asimismo, se trazan múltiples tipos de transmisión potencial. 

Por último, las bombas de aceite y refrigerante se accionan desde los árboles de levas, por ejemplo, lo que las coloca en la parte inferior del motor, al alcance de los mecánicos. Una parte del difusor también es una cubierta del motor y se puede quitar para acceder a componentes fundamentales.