No todos los días uno se levanta en Hawái y tiene a su disposición seis Porsche clásicos para conducirlos por preciosas carretera rodeadas por inmensos parajes volcánicos. Da igual si has pasado una noche toledana debido al maldito jet lag o si el archipiélago estadounidense está sufriendo el peor temporal en décadas. Sé que debajo de esa lona gris me espera el coche de esta prueba, un Porsche 356 Speedster 1600A en color 'Guards Red' que obedecerá mis órdenes mientras descapotado, siempre y cuando la lluvia me lo permita, me creo una estrella de Hollywood de los años cincuenta.

Creo que nunca he conducido un automóvil con un valor tan alto, y no me refiero al económico, que también, puesto que podría alcanzar perfectamente en el mercado de subastas los 350.000 euros. No. Ese valor intangible del que te hablo -también podría tratarse de histórico y cultural- se lo brinda el ser el primer modelo fabricado por Porsche, tratase de la versión Speedster y haber sido fabricado en 1956.

Desnudo -el automóvil- y frente a frente, sin el traje que ocultaba sus formas fluidas, me parece el coche más sugerente de la Historia. Es sencillo, sin florituras o vértices innecesarios. Además, ese color que baña la carrocería le sienta igual de bien como el rojo carmín a los labios de una mujer. Y eso que el 356 está rodeado de otras tantas joyas: 914/6, 911 964 Cabrio, 944 Turbo Cabrio y Boxster 969.

Es fácil reconocer la versión Speedster; lo difícil es ver una unidad. Aunque parezca una variante aligerada para ser más veloz y deportiva -es cierto que por ello y por su precio fue muy demandado para su uso en competición-, lo cierto es que prescindía de algunos elementos para que el importe final fuera menor.

Respecto a la versión cabrio, el Speedster tiene ventanillas de plástico, que son removibles -carece de cristales- y un parabrisas desmontable con una luna más baja e inclinada y un marco cromado, sin el color de la carrocería. También cromada es la banda que recorre casi todo el lateral. 

Asimismo, el material de la capota es más fino y el mecanismo, menos consistente. Por no decir que la distancia que la separa con el capó del motor es menor. Pero hay un rasgo que lo pone aún más fácil: las insignias laterales doradas con el nombre de la variante.

En el interior del coche de la prueba, el Porsche 356 Speedster 1600A, también existen diferencias pues carece de radio, guantera y cenicero. También de cinturones, por lo que este vacío en la seguridad junto con su precio hacen que mi respeto por él, pero también por mi vida, incremente considerablemente mientras conduzco.

Cojo el tirador, pulso el botón, abro la puerta y un rico olor a gasolina inunda mis fosas nasales. ¡Me encanta! Pero rápidamente ese placer se evapora como el carburante al imaginar el futuro tan sombrío que nos espera con la electrificación a los que amamos los coches de toda la vida, esos que suenan y huelen.

A diferencia del coupé o del descapotable, el asiento es de tipo bacquet -un bacquet de hace 70 años-. Está colocado bien abajo y es más cómodo de lo que a priori puede parecer. Lo puedo confirmar después de conducir el Porsche 356 Speedster 1600A durante más de una hora y media, tiempo en el debido a esta banqueta y a la suspensión de un coche de los 50, mi cuerpo debería estar molido. No es así.

Por fuera es sencillo; por dentro, también. Un amable mecánico del Museo Porsche de Stuttgart que ha viajado también hasta Hawái me explica rápidamente el funcionamiento de cada botón y de cada palanca. No tiene mucha complicación.

"Gentlemen, Start Your Engines!" 

"Aprieta y gira la llave, de lo contrario el coche arrancaría, pero no de la forma correcta, por lo que el motor, al cabo de unos kilómetros, acabaría estropeándose", me dice el mecánico. "¿Un poco más de presión, por favor?", le digo yo a él. Giro, piso el pedal del gas y el motor bóxer de cuatro cilindros suena... pero suena como los ángeles. ¡Qué sonido más bonito!

Toca quitar el freno de mano. Para ello giro el tirador metálico que está a mi izquierda, debajo del salpicadero, y al hacer ese movimiento se hunde. Listo. 

Mi mano derecha va a agarrar al cinturón de seguridad, elemento del que carece... No puedo evitar que venga a mi cabeza la muerte de James Dean cuando conducía un Porsche 550. Menos mal que el magnífico volante firmado por Nardi cuyo precio ronda los 3.000 euros es de madera y en ese mismo momento, mi mano izquierda está tocándolo. ¡Suerte la mía!

Presiono para abajo el pomo blanco de ridículas dimensiones, lo muevo para la izquierda y para arriba para dar macha atrás -mismo movimiento que los coches del Grupo Volkswagen, excepto Porsche... ¿Lo habrán hecho por ello los de Wolfsburgo? Lo dudo-. Ahora repito el movimiento pero sin hundirlo. Me muevo.

En los primeros metros ya siento el placer de conducir un coche como este: por el sonido, por el peso de la dirección, por como el viento me acaricia levemente mi frente debido a la escasa altura del parabrisas. 

Eso sí, me exige estar atento en todo momento con los pedales, puesto que el del acelerador y el del freno están realmente juntos. No quiero hacer un punta tacón sin desearlo.

El control lo tengo desde el volante, que parece muy grande. Y es cierto que lo es, aunque moviéndolo no lo parece. De hecho, juraría, o por lo menos parece, que tiene mayor tamaño el del 964.

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Sigo recorriendo kilómetros y kilómetros por las carreteras de la isla de Kona, la más grande de Hawái. Rectas infinitas. Subidas y bajadas. Paisajes deshabitados. Y el sonido de su motor cada vez me parece más adictivo. Ahora sí estoy disfrutando del coche una vez me he adaptado por completo a él.

Jerry Seinfield, el famoso cómico amante de la compañía alemana y que cuenta con tres 356 en su colección, decía: "Existen cuatro elementos que sumados consiguen una buena experiencia de conducción: el coche correcto, en la carretera correcta, en el día correcto y con el humor correcto". Me ha tocado la lotería, porque los tengo todos.

Su motor bóxer de cuatro cilindros, 1.582 cc y 60 CV hace que acelere rápidamente. Pero la gran culpa de ello la tiene la ligereza del conjunto, que sobre la báscula, según su ficha técnica solo pesa 760 kg. 

Lo suyo es hacer que la aguja pase de las 4.500 rpm, que es cuando entrega su potencia de 60 CV, aunque desde las 2.800 rpm eroga 109 Nm. Lo deja claro el cuentarrevoluciones con una banda blanca a partir de las 3.000 vueltas y hasta el corte.

Sus ajustadísimas medidas también contribuyen, puesto que tiene una longitud de 3.950 mm, una anchura de 1.670 mm y una altura de 1.220 mm. 

Puede presumir de 160 km/h de velocidad punta, aunque yo no supero los 110 km/h por dos razones: porque no quiero romper un coche de más de un cuarto de millón de euros y porque esta unidad carece del interruptor con el que Steve McQueen apagaba las luces de la matrícula para que la Policía no le diera caza.

Conduciendo me imagino a todas esas estrellas de Hollywood de los 50 circulando con él por Beverly Hills, entre las altas palmeras características de la ciudad, acudiendo a fiestas interminables y con sus cuentas corrientes a rebosar de dólares. 

Continúo la prueba del Porsche 356 Speedster 1600A, esta vez por la zona de curvas de la Estatal 190. Me llama la atención lo rápido que acelera, lo bien que responde en todo tipo de virajes y lo ágil que es. Asimismo, la dirección, que es pesada en marcha, pero menos que la del 914, hace todo más sencillo.

Sus estrechos neumáticos con medidas 165 R15 no suponen problema alguno. La batalla la tengo que librar con sus cuatro frenos de tambor en bajadas muy pronunciadas.

Y como el cine mudo, mi conducción llega a su fin. Dirijo la palanca a punto muerto, giro la llave, pongo el freno de mano y salgo del vehículo andando cual egipcio, con la cabeza en la dirección contraria a mi marcha, mirando el clásico mientras me digo: "Creo que mis ojos nunca van a mirar a nada ni a nadie como a ti". Y así será...

Fotografías: Andi Hedrick