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Prueba: Mercedes 190E Evo II

Uno siente la presión en el cogote

Imagen de perfil de Luis Guisado
Sobrino del del DTM

Llega el momento de la verdad. El momento de iniciar la prueba del Mercedes 190E Evo II de competición. “Este es el interruptor del ABS”, me dice el mecánico encargado de darme el último briefing. “¿Lo quieres activado o apagado?”.

Cuando Senna ganó a campeones de F1 con un Mercedes 190E

Dado de estoy en un flamante Mercedes 190E 2.5-16 Evo II preparado para darlo todo en circuito, que la pista está medio mojada y que entre los asistentes hay varios de los pilotos de la marca, entre lo cuales hay uno que se llama Lewis, prefiero dejarlo activado. Por si acaso. 

Sé que suena cobarde, pero no quiero ser recordado como “ese que estampó un Evo II delante de las narices de Hamilton”. Además, tengo excusa: el Mercedes 190E DTM del que deriva este modelo fue uno de los primeros en introducir sistema antibloqueo de frenos, y no quiero faltar el respeto al meticuloso trabajo de los ingenieros ni del piloto que se alzó con el título cinco veces, Bernd Schneider…

“Todos los coches que había pilotado antes del Mercedes no tenían ABS y este lo probé en 1991 para sustituir a Michael Schumacher en el 190E DTM, que se había ido con Jordan para hacer cuatro carreras en Fórmula 1. Desde entonces no he querido pilotar sin esto”.

“En algunas categorías no te dejan calentar neumático antes de la carrera, por lo que sales con las gomas frías. Para los profesionales no es que sea un drama, pero si eres amateur y vas sin ABS, puede ser peligroso”.

OK. Una vez recibido el visto bueno de Schneider, empiezo la prueba del Mercedes 190E Evo II con más tranquilidad. 

No es un coche DTM de pura sangre como el de Schumacher o el propio Schneider, sino un 190E 2.5-16 Evo II con el que se buscó la homologación para competición, pero con algunas modificaciones para circuito.

Aun así, comparte mucho con aquellos primeros coches del DTM, incluida su caja manual tipo dogleg. Me ajusto el asiento para llegar bien a los pedales y el volante de piel vuelta se me queda a un palmo del pecho. Intimidaría si no fuera porque aún quedan restos de tela tipo tweed en los guarnecidos de las puertas.

¿Sabes quién fabricaba el motor del Mercedes 190E del DTM?

Así que con el ABS encendido, la primera metida a izquierda y atrás, salgo con cuidado del pit y me meto de lleno en el circuito de Silverstone ante la mirada de las citadas estrellas del volante.

No tengo por qué estar preocupado. Los coches de carreras son amenazadores por fuera, haciendo que el corazón se te quiera salir del pecho, pero eso no es nada con la sensación que tienes cuando empiezas a ver infinitos interruptores… a los que casi no llegas porque el arnés te fija al respaldo del baquet.

Pero entonces empiezas a moverte y sientes una inmediatez incomparable, mucho mejor que la de los mejores coches deportivos del momento. Recibes un chorro de información pura y dura que te permite conducir con total confianza.

Así que en estas estoy. La prueba del Mercedes 190E Evo II parece ir sobre raíles. La dirección tiene un feeling sensacional y reacciones instantáneas y aunque el circuito está húmedo no hay malas maneras cuando el coche se acerca al límite del agarre.

Parece mentira, pero es un coche amigable y muy comunicativo. Me paso unas cuantas vueltas disfrutando de uno de los mejores motores de todos los tiempos. El Evo utiliza el 2.5 que utilizó el 190E en sus últimos compases, aunque aquí tiene 240 CV (el del DTM llegaba a los 380).

“Nunca un motor de producción ha subido tanto”, me dice uno de los ingenieros involucrados en su desarrollo. “Los últimos coches de1993 llegaban a las 10.500 rpm con un cigüeñal y una culata de serie. Dolían los oídos de escucharlo todos los días”.

Pero hoy es un placer oírlo, la verdad. El 190E que tengo en mis manos no sube tanto y se queda en unas más que respetables 8.500 vueltas. Las marchas son cortas y el motor lanza un grito metálico desgarrador que me reta a descubrir cuánto me atrevo a subir antes de cambiar. Mi cabeza estalla: tercera es abajo y luego cuarta arriba...

Sobrino del del DTM

No olvido la más que ilustre audiencia que tengo esperándome en el pitlane, así que aunque por un lado quiero llegar al limitador, por otro me da pavor reventar el cuatro cilindros...

“Apenas había contacto en la pista”, recuerda Schneider de sus tiempos en el DTM. “Era completamente diferente a los coches que había llevado antes, especialmente los Fórmula 1. Pero había mucha competencia. Éramos 35 en la parrilla y tenías que quedar como mucho el 16 para ir directo a la carrera. Si no, tenías que hacer rondas clasificatorias.

“El coche no era muy potente, pero el grip era impresionante. Nuestros tiempos de vuelta eran similares a otros con 100 y 200 CV más. Tenía un gran equilibrio, aunque era complicado extraerle hasta la última décima: tenías que ir muy rápido”.

Pisarle a fondo es algo a lo que anima esos frenos a prueba de fallos que te invitan a hundir el pedal tarde y muy cerca de la curva justo para soltar lentamente la trasera y poder redondear el giro de ese modo. El BMW M3 E30 de esa época tiene precios mucho más elevado hoy en día, pero lo cierto es que el 190E es igual de mágico a la hora de conducirlo.

Desde luego, un punto importante para terminar esta prueba del mercedes 190E Evo II es cuando el propio Lewis Hamilton saltó a pista para dar algunas vueltas. Vueltas de esas que te ponen los pelos de punta a pesar de tener que soportar la tradición de los 125 años de Mercedes en el mundo de la competición. Me quedé con las ganas de preguntarle si había dejado activado el ABS...

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