Estoy a punto de probar el BMW X5 M Competition. Una mole de casi cinco metros y 2,2 toneladas que acelera de 0 a 100 una décima más rápido que uno de mis deportivos favoritos de siempre: el Porsche 911 Turbo de la generación 997.

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Y es que todo en el X5 M Competition es superlativo. Digas lo que digas, es una exageración. Por ejemplo, que tiene llantas de 21 pulgadas delante y 22 detrás. También que con el Driver's Package se deslimita la velocidad máxima y alcanza los 290 km/h.

Y su precio. Por 164.600 euros, no solo compras uno de los mejores SUV deportivos del momento, sino un símbolo del triunfo de la ingeniería. Porque hay que ponerse muy serio para conseguir desarrollar un modelo como este.

Pero basta de palabrería. Estoy deseando empezar la prueba del BMW X5 M Competition por muchas razones. La primera, esa carrocería musculosa pintada en Azul Marina Bay. Luego están los acentos en negro y la calanda con doble barra y tomas de aire ampliadas. Y, bueno todo lo demás.

Presiono el botón de arranque. Un sonido poderoso, a V8, suena bajo el capó y emana por los escapes. Es cierto que los dos turbos se quedan algunos decibelios, pero lo que percibes es poderoso. Te pide que te lo tomes en serio.

Más aún cuando ves los dos pulsadores rojos sobre el volante, M1 y M2. En realidad son botones configurables. Puedes poner en uno todos los modos de confort y en otro lo más agresivo, o escoger diversos ajustes para ir a trabajar, por ejemplo. Eso sí, apuesto a que, en todos los M con estos pulsadores, al menos en uno están los ajustes más deportivos...

El inicio de la marcha podría ser el de cualquier X5 30d. Lo que es bueno. Tiene un rodar suave y relajado si no le exiges, y es que a pesar del poco elemento elástico de los flancos (295/35 R21-315/30 R22), la suspensión trabaja en silencio para que los baches sean lo último que te moleste.

Al menos si optas por los modos de conducción Comfort o Adaptive. Activa el modo Sport y todo cambia. Notas que la dirección se tensa, que notas más lo que ocurre bajo esos cuatro rodillos de apisonadora disfrazados de Pilot Sport 4S. También el sonido es algo más grave.

Pero para poder disfrutar de esta prueba, lo mejor es sacar al BMW X5 M más poderoso de la autopista y meterlo de lleno en una de mis carreteras favoritas. Curvas de todo tipo, buen asfalto, buen paisaje... No se puede pedir más.

Voy subiendo el ritmo poco a poco. La suspensión adaptativa calibrada por BMW M hace el trabajo que esperas. También se podría definir como magia: vira plano, apenas cabecea, mantiene los 2.200 kilos bajo control en todo tipo de situaciones.

También ayuda la dirección. Ya no sé si estoy sugestionado por el aura de deportividad y exceso que emana del X5, pero la Servotronic se deja sentir más natural. En otros modelos sientes que al activar los modos deportivos se endurece sin sentido. Aquí todo parece ocurrir por alguna razón. Y aunque no es tan dura como te podrías imaginar, guía al eje delantero con mano de hierro.

El sistema de tracción xDrive tiene dos modos: normal y Sport. Para activar este último hay que tenerlo muy claro, puest hay que desactivar el DSC. Al estilo del BMW M5, aunque en la berlina se desactiva la tracción integral y lo convierte en un modelo de propulsión.

Aquí los ingenieros han optado por mandar siempre el par a las cuatro ruedas, aunque siempre es el eje trasero el que recibe más fuerza en circunstancias normales. Eso sí: en caso de necesidad, se manda todo a cualquiera de los dos ejes.

Para salir indemne de la prueba, decido dejar los asistentes activados. El BMW X5 M Competition es relativamente dócil. Te avisa cuando te vas acercando a un límite con el que no está a gusto. También tiene unas reacciones controlables... siempre que no te vuelvas loco. No hay que olvidar que con semejante tren de rodaje, el límite está muy alto y cuando se supera... bueno, mejor que ocurra en un circuito.

Uno de los elementos que más me han llamado la atención es que el pedal del freno se puede regular en dureza. Al ser electrónico (no está conectado físicamente como en un coche normal), una ECU lo gestiona, por lo que se puede variar el feeling del pedal: Confort o Sport. En cuanto a funcionamiento no vas a encontrar diferencias, aunque en Sport el tacto es algo más duro.

Interior del BMW X5 M Competition

Aunque estemos ante uno de los SUV más rápidos del mercado, lo cierto es que sus ocupantes no van a tener demasiada prisa por llegar al destino. Las plazas traseras siguen siendo tan amplias como las de cualquier X5, tanto en anchura como en altura libre o espacio para las piernas. Además, es un modelo bastante luminoso, por lo que da sensación de desahogo.

¿Y los de las plazas delanteras? Bueno, se podría decir que hay pocos coches en los que puedan ir mejor. Asientos deportivos de mullido tirando a duro y que recogen bien el cuerpo, materiales de altísima calidad como el cuero Merino ampliado (aparte de las zonas habituales, se extiende a la zona superior del salpicadero)...

También me gusta su usabilidad. Siempre que conduzco un BMW me acuerdo del primer Serie 7 que probé a principios de los 2000 y que estrenaba el mando i-Drive. La verdad es que era un horror, poco intuitivo y complicado de manejar. Afortunadamente, aunque se han añadido infinitas funciones y menús, ese viejo i-Drive ha evolucionado a mi juicio a una mezcla de controles táctiles y botones físicos fácil e intuitiva de manejar y que solo unos pocos pueden igualar: básicamente, estoy pensando en Porsche y los modelos del Grupo Volkswagen...

Pero no podría terminar esta prueba del BMW X5 M Competition sin echar un vistazo a sus rivales, porque aunque no son demasiados, sí que son igualmente poderosos. Veamos cómo se comparan con los dos datos principales, potencia y precio: