Esta es la prueba del Ferrari 296 GTB, el segundo Ferrari híbrido enchufable y el primero en combinar una parte eléctrica con un motor V6. Sí, no esconde ningún V8 bajo el capó, se han 'comido' dos cilindros, pero no te equivoques: potencia no le falta. son nada menos que 830 CV y voy a exprimirlo en el circuito de Monteblanco, en Huelva.

De esa forma tendré una idea muy concreta de lo que es capaz de ofrecer este nuevo cavallino, que por cierto, no reemplaza a ningún modelo dentro de la actual gama del cavallino. Pero lo primero que quiero hacer ante un coche tan nuevo como este es hablar de lo que se ve. Es compacto: mide 4,57 metros de longitud, 1,96 m de anchura y 1,19 de alto.

Pero el dato más interesante, sin duda alguna es el de la distancia entre ejes, que es de 2,6 metros, una batalla más bien corta y de la que Ferrari dice que es así para permitir una mayor agilidad. Flavio Manzoni, el diseñador jefe de Ferrari, ha vuelto a hacer una obra de arte, esculpiendo una carrocería donde la deportividad y la elegancia se dan la mano.

Premio para los más detallistas, porque su línea se ha inspirado en el Ferrari 250 LM, con esa trasera tan característica. Voy a hacer un recorrido desde el frontal hacia atrás para contarte lo más característico de este Ferrari 296 GTB. Como cualquier cavallino que se precie, esconde mucho túnel del viento en sus formas, mucha aerodinámica: nada está hecho al azar.

No tiene el famoso conducto F-Duct, pero el aire que golpea el labio inferior, inmediatamente es enviado debajo del coche para encontrarse con un suelo totalmente carenado hay varios aletines tanto a la altura del eje delantero como en el trasero hasta que llega a la parte trasera donde se encuentra con el difusor. 

Las entradas de aire que están pegadas a los faros cumplen la función de redirigir el aire hacia los frenos delanteros: unos enormes discos de carbono, de 398 mm delante y 360 detrás que son mordidos por pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás.

Las llantas son de 20 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 245/35 delante y 305/35 detrás, que en el caso de la versión Asseto Fiorano (más orientada a un uso en circuito y que es la que voy a probar), vienen firmadas por Michelin y son un desarrollo exclusivo para este coche, unas PILOT CUP 2R.

El aire que por la parte superior del coche se encuentra con este spoiler en el techo que lo conduce hasta la parte trasera, donde se va a encontrar con un elemento móvil que es un alerón que emerge a alta velocidad para dotar de una mayor estabilidad a este nuevo 296 GTB. Está inspirado en el Ferrari LaFerrari y es capaz de aportar 100 kilos de fuerza descendente a 250 km/h.

Y en la parte posterior, formas muy elegantes, nunca vistas en la casa de Maranello y seguro que ya os habéis percatado de ello: el escape está muy arriba y va situado en el centro. Es una auténtica 'rara avis', pero lo que no te va a sorprender tanto es que Ferrari haya extraído un sonido tan espectacular, del que dice que iguala en las notas más metálicas al del V12. De hecho, lo llaman 'piccolo V12'. 

Hablo del motor que se esconde aquí detrás: bloque y culatas están hechos de aluminio, y las cámaras de combustión cuentan con la tecnología del Ferrari SF90. La V está abierta a 120 grados, que es mucho, y eso facilita su bajo centro de gravedad. Los dos turbos van dentro de la V y giran a nada más y nada menos que 180.000 rpm.

Este bloque ofrece por sí solo 663 CV a 8.500 rpm: el resto de la potencia, hasta llegar a ese pico máximo de 830 CV lo pone el bloque eléctrico que va situado entre el motor de combustión y la caja de cambios. Este motor eléctrico ofrece 166 CV y se alimenta de una batería de 7,45 kWh.

Y sí, esa batería es lo suficientemente potente para mover al Ferrari 296 durante 25 km y hasta una velocidad de 135 km/h. Cierro el capó y me dirijo al interior.

Interior minimalista y de altísima calidad

Del interior del 296 GTB llama la atención que la disposición de los mandos sea un calco al Ferrari S90 Stradale, que como sabéis es también híbrido enchufable. La posición de conducción me gusta mucho, con unos asientos que no son muy agresivos en sus formas, pero a la vez son bastante cómodos. Vas sentado muy abajo y todos los mandos están orientados hacia el conductor.

Y lo que me parece espectacular es la enorme pantalla de la instrumentación de 16 pulgadas desde la que vas a poder personalizar toda la información que quieres recibir y que es mucha. Eso sí, siempre con el cuentavueltas en el centro y bien grande. Y también me gusta el selector de marcha, con esta forma tan peculiar imitando un caja manual en H de las de un Ferrari Testarrosa, por ejemplo.

El volante tiene una forma peculiar, no es redondo y como es habitual en Ferrari ofrece todo tipo de mandos, desde el arranque, hasta los limpiaparabrisas, los intermitentes y como no el famoso Manettino. No podía faltar como buen Ferrari que es este 296, pero al igual que en el SF90, ofrece otro mando que es el eManettino.

Sirve para gestionar el sistema híbrido y tiene cuatro modos: Qualy o modo de calificación (ofrece toda la potencia disponible, esos 830 CV hasta que la batería se descarga y digo esto porque el sistema híbrido no va a cargar la batería); luego está el modo Performance, donde el sistema híbrido sí va a dar lo mejor de sí mismo, pero recargando continuamente la batería, por lo que, parte de la potencia del motor se va en estos menesteres y Ferrari cifra la pérdida de potencia en unos 50 CV menos.

Luego estaría el modo Híbrido, el más recomendado para el día a día y el que mejor compromiso ofrece entre prestaciones y consumo, donde la gestión electrónica determina si el motor de combustión debe activarse o no. Por último, el modo eDrive, que es el modo completamente eléctrico.

A fondo en Monteblanco

¡Arranco! Y sí, no vas a escuchar nada. Es curioso, porque cuando tu ves un Ferrari, además de que alucinas con su estampa, también lo haces por su sonido, pero aquí mandan los nuevos tiempos, y si circulas en modo completamente eléctrico o en modo híbrido sin demandar mucha aceleración, no vas a escuchar nada, ni tu ni los que te vean pasar.

Pero estoy en una pista y cambio rápidamente al modo Performance. De golpe sale todo el carácter de este 296... y ¡uffff, cómo se nota en la respuesta al pie derecho! ¡Y el sonido!! El Ferrari que yo esperaba me empieza a exigir de lo lindo. Tengo  que empezar a medir bien todo, empezar a tomar referencias, los puntos de frenada, en qué momento puedo hundir el acelerador... ¡Todo!

Te recuerdo que este Ferrari ofrece una potencia específica de 221 CV/litro que es una auténtica barbaridad. La dirección se siente muy liviana, quizá hasta demasiado suave, pero es rápida y precisa a la vez. Es el clásico feedback de los modelos de Maranello: son sistemas que al principio sorprenden por su tacto excesivamente asistido, pero luego, una vez te haces a ella, te encanta.

La caja de cambios es la DCT de ocho velocidades con dos embragues que es que la misma que utilizan los SF90, Roma y el Portofino. Funciona a la velocidad del rayo: es accionar la leva y al instante ya está la marcha seleccionada. No hay una caja más rápida que esta e iguala en velocidad a la PDK de Porsche.

En frenada, una de las novedades que más me está gustando por la confianza que da a la hora de echar el ancla es algo llamado ABS evo que ayuda tanto a las distancias de frenado como al agarre y al rendimiento en los giros. El control de deslizamiento lateral es asistido por un nuevo sensor en la configuración de la dirección asistida para ayudarlo a girar aún mejor.

Y del motor, qué os voy a decir: cuando solo escuchas el bloque y el ruido celestial del V6 que va a tu espalda, te olvidas de que llevas un sistema híbrido. El empuje es brutal y cuando alcanzo las 8.000 vueltas es alucinante. Entre curvas las rectas parecen no existir... cómo corre este Ferrari 296. La verdad es que la combinación de electromovilidad y superdeportivos me está gustando mucho y son perfectamente compatibles...

Me despido de este Ferrari 296 GTB para decirte que es un Ferrari de verdad, es muy rápido, muchísimo, pero después la electrónica te ayuda a dejar toda esa velocidad y esos 830 CV bajo control. Hasta ahora, cuando escuchaba a la vez la palabra Ferrari seguido híbrido enchufable se me ponían cara de mala leche, pero una vez que lo he probado, que lo he exprimido solo puedo decir que Ferrari se ha superado a sí misma poniendo la tecnología eléctrica al servicio de la deportividad, una deportividad que todo Ferrari lleva en su ADN. Chapó una vez más por los de Maranello.