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Prueba Porsche 911 GT3 RS 2018, lo amarás por encima de todo

520 CV y un setting de chasis específico

Imagen de perfil de Kike Ruiz
Nurburgring

Como si me hubiera tocado la lotería... La primera prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 tenía que ser en circuito. ¡Y en qué circuito! Estoy el trazado de Nürburgring GP, con sus 17 curvas. ¡Nervioooos! Al lado quedaba Nordschleife con su Karrussel (vídeo del récord del 911 GT3 RS) pero eso ya son palabras mayores y Porsche supongo que no quería jugársela. En cualquier caso, por delante tenía una jornada de esas que no se olvidan. ¿Objetivo? Exprimir al motor atmosférico más extremo y rabioso de Porsche. Ya casi no hacen motores así, con un techo de 9.000 vueltas y un sonido de los que pone los pelos de punta.

Pero antes de ponerme manos a la obra, déjame que te lo ponga en bandeja. Este es el séptimo de la saga RS que nació con el Porsche 911 996; este es el tercer Porsche de calle que ha bajado de los siete minutos en el Infierno Verde y este es GT3 RS 2018 es que que esconde el bloque atmosférico más potente con sus 520 CV. En el olimpo de Porsche solo queda uno por encima, el todopoderoso Porsche 911 GT2 RS, con sus 700 CV sobrealimentados y prestaciones de otro mundo. 

En nurburgring

Para el último GT3 RS, los responsables de la marca alemana se han liado la manta a la cabeza con el único objetivo de sacar una bestia que es lo más parecido a tener en el garaje un coche de competición. Así de simple y así de claro. Solo hay que fijarse en el alerón trasero específico del RS que evidencia su pretensión de animal de competición.

Porsche 911 GT3 RS, la obsesión por el peso

¿Los hacedores de la criatura? No podían ser otros: los responsables de Motorsport de Weissach. ¿Por dónde empezar? Por el peso, una dieta de adelgazamiento que le ha dejado en los 1.430 kilos, lo que le otorga una relación peso/potencia de 2,75 kg/CV. Para lograrlo se ha empleado fibra de carbono en el capó, las aletas delanteras, el portón trasero y, por último, en diversas zonas en el interior.

VÍDEO: Walter Röhrl nos da una lección de pilotaje con un Porsche 911 GT3 2018

¡Vamos que nos vamos! Llega lo bueno. Nunca he rodado en el circuito de GP de Nüburgring, pero me he dado muchas vueltas virtuales en la Play. Pido opinión. ¿A quien? Al mejor. A Matthias Hoffsummer, el jefe de instructores de Porsche, con más de 40.000 kilómetros en el Porsche 918. No duda en darme una vuelta al trazado para explicarme las marchas adecuadas en cada zona, los puntos de frenada y los pianos que puedo y no puedo pisar. Lo hace gesticulando con la mano derecha mientras agarra con la izquierda el volante y va a fondo. 

Pero antes repaso el motor de la criatura. Es el mismo que el del Porsche 911 GT3 a secas, pero con suculentas y necesarias modificaciones. Las cifras: seis cilindros bóxer, 4,0 litros de cubicaje y nada de turbos, aspiración natural. Rendimiento: 520 CV a 8.250 rpm (20 más que en el GT3) y 470 Nm a 6.000 vueltas (10 más). ¿Prestaciones? 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 312 km/h. 

Paquete Weissach, para los más sibaritas

Me dan la llave. La prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 la voy a hacer sobre una unidad amarilla con el acabado Weissach. Delante de mí, un GT2 RS que me servirá de liebre y me marcará el ritmo. Salimos a pista. El GT2 exprime sus turbos. Reacciono y hundo el pie derecho.

Nurburgring

El sonido de mi GT3 RS es mucho más impresionante que el suyo. La carrocería es igual de espectacular. La que ves en el 911 GT3 RS es la básicamente misma que la del Porsche 911 Turbo, aunque modificada. Me explico: han desarrollado unas articulaciones mejoradas (y ahora entro en tecnicismos) que son esféricas (conocidas como cojinetes Uniball) y que van situadas en los brazos de la suspensión. ¿El resultado? Mayor precisión de conducción al atacar una curva. 

Frenos de competición en mi GT3 RS 2018

Continúo con mi vuelta. Sigo superconcentrado al volante siguiendo la trazada, tirándome tarde a los vértices y apurando la frenada. La sensación es de total conexión entre el coche y el asfalto de Nürburgring. Sobre todo en las frenadas, donde los discos carbocerámicos no parecen rendirse jamás ante el tratamiento obscenamente exigente que le estoy dando. 

Que todo esto sea posible es culpa en gran parte de la aerodinámica. El alerón trasero alcanza un 40% más de carga respecto a su predecesor. A 200 km/h genera 144 kg de peso descendente, que son 416 a 300. La estabilidad en curvas rápidas es alucinante y te sientes confiado de acelerar con ganas a la salida de cada giro porque la capacidad de tracción es enorme.

Nurburgring

Sientes cómo los neumáticos son capaces de digerir y trasladar la potencia al suelo de un forma absolutamente controlada. Las gomas traseras son más anchas y, además, tienen un diámetro mayor de llanta que en el eje delantero. ¿Dimensiones? 265/35 ZR 20 delante con unos neumáticos 325/30 ZR 21 detrás. Hay dos marcas que homologan estas cubiertas: Michelin y Dunlop. En noviembre se pondrán a la venta unos Michelin Pilot Sport Cup R desarrollados en exclusiva para el GT3 RS 2018.

Mucha electrónica para volar en las curvas

Después de una primera vuelta, afrontamos la segunda. Ya sé de que va esto y decido atacar un poco más. Frenamos muy tarde para la primera curva a derechas, tanto que creo que voy a perder el vértice, pero los frenos de este Porsche 911 GT3 RS 2018 son infatigables. En el eje delantero ofrece discos perforados con un diámetro de 410 mm, 390 en el trasero. Las pinzas pintadas en color amarillo son de seis pistones delante y cuatro detrás. El morro de mi 911 se detiene donde le digo. Sin duda que la electrónica ayuda: todos los sistemas activos de chasis en esta prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 cuentan con una configuración específica. El Porsche Active Suspension Management, el Porsche Stability Management, el Torque Vectoring Plus y otros sistemas cuentan con una puesta a punto ex proceso para el GT3 RS. 

En nurburgring

Se acaba la diversión. Las sensaciones que me llevo las retendré en mi memoria durante mucho tiempo. Algo así no se olvida fácilmente. Me bajo y me quedo mirando la unidad que me ha dado tantas alegrías en apenas unas pocas vueltas. Cuesta salir de unos asientos tipo bácket de fibra de carbono que ofrecen una sujeción lateral brutal en circuito. Me queda hablarte del precio: 224.000 euros para una versión tan especial. Son casi 50.000 euros más que el GT3 normal, pero si de verdad vas a utilizarlo en circuito, es tu opción. 

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