El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado que este año el precio de los peajes subirá entre un 5 y un 6,65%. Explican desde esta cartera ministerial que obedece a dos causas: la escalada del índice de precios al consumo y las medidas aprobadas a finales de 2022. Ese año se decidió que el alza de los peajes fuera del 4% en 2023 para que el incremento no subiera al 8,4%.

Según publican nuestros compañeros de Business Insider, estos efectos se han mitigado a través de las ayudas de hasta 30 millones de euros que van a recibir las empresas concesionarias. Además, el Ejecutivo espera que ese incremento llegue de manera gradual durante el 2024.

En la actualidad, nuestro país es el que más autopistas tiene en Europa con un total de 17.000 kilómetros, además de ser el tercero del mundo en este capítulo. Y, aunque la mayoría de ellas son gratuitas, aun sigue habiendo de pago, que se mantienen tras la retirada del pago obligatorio entre 2018 y 2021.

Desde principios de este año, según publica BI, los peajes de algunas autopistas españolas suben

debido a la crisis energética y a la inflación, como señalábamos antes. Estas son las vías afectadas:

• AP-46 (Málaga) y AP-7 (Alicante-Cartagena): sube un 6,65%.
• AP-9 (Tui-Ferrol): sube un 6,55%, 
• AP-68 (Vizcaya-Zaragoza): sube un 5,12%.
• AP-6 (Ávila-Guadarrama), AP-61 (Segovia), AP-51 (Ávila-Soria), AP-53 (Galicia), AP-7 (Málaga-Guadiaro) y AP-71 (León-Astorga): suben un 5%.

Pero no todas ellas van a experimentar un aumento. Los peajes de las autopistas gestionadas por la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) no van a subir. Este tipo de vías  rescatadas por el Estado siguen igual, ya que variaron en 2019 con una bajada del 30 por ciento y este año siguen con las mismas tarifas.

Por comunidades, Galicia congelará las tarifas de la AG-57 (Vigo-Baiona) y la AG-55 (A Coruña-Carballo). Navarra aplicará una subida de precio en la AP-15, que será un 3,325% más cara. Y en Cataluña, subirán las tarifas de la C-16 (Sant Cugat, Terrassa y Manresa) en un 3,5% y en un 3,33% en la C-32 (Castelldefels, Sitges y El Vendrell), así como en el Túnel del Cadí y en el de Vallvidrera.

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Los datos que ofrece el Ministerio de Transportes es que la red nacional de carreteras cubre un total de 26.478 kilómetros, de los que 2.600 son de autopistas. Igualmente, en ellas hay 1.435 kilómetros repartidos en 13 de estas vías que son de pago. 

La inflación ha provocado que el precio de esas carreteras de abono obligatorio haya subido un 4% respecto al 2022. Ahora todo va a depender de la zona del país por la que circules. Es probable que el importe total del trayecto haya subido significativamente respecto a la presupuestada en un principio. 

Estos son los cinco más caros en nuestro país para turismos, furgonetas hasta 9 plazas, furgones, camionetas, autogrúas de 2 ejes, 4 ruedas, con o sin remolque de 1 eje sin rueda gemela p.m.a 3.500 kg, camiones y autocares de 2 ejes y 4 ruedas:

• Aunque no es una autopista en sí pero sí es un peaje, se puede decir que el del Tunél del Cadí (carretera C-16), por distancia (mide 5,026 kilómetros) sea el más caro en relación longitud y tarifa (13,48 euros para turismos).
• AP-68: la autopista que pasa entre Bilbao y Zaragoza tiene una distancia total de 297 kilómetros, y el precio que se puede llegar a pagar si se realiza el trayecto más largo es de 35,60 euros. Es, sin lugar a didas, el más caro de toda nuestra geografía.
• AP-66: la vía rápida entre Campomames y León, que abarca 86,8 kilómetros, maneja un precio de 14,30 euros si se realiza desde principio a fin.
• AP-6: la red que una Villalba, Villacastín y Adanero dispone de una tarifa de 13,90 si se recorren los 62 kilómetros de la autopista por completo.
• AP-7: entre Málaga y Estepona, cada turismo deberá abonar 13,70 euros por los casi 90 kilómetros de recorrido que hay entre ambos lugares de la Costa del Sol.
• AP-9: la autopista que une Ferrol con la frontera con Portugal no es muy cara, aunque hay un tramo que sí lo es: entre Coruña y Santiago, el precio a pagar será de 10,70 euros.

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Por una parte, Pere Navarro, el director de la DGT, ha revivido la polémica con sus palabras en una entrevista en TV3: "El año que viene, por imposición de Bruselas, tendremos que poner peajes, nos lo exige Bruselas". Una frase que no deja lugar a dudas de las intenciones y que ha levantado ampollas en el Ejecutivo.

A pesar de las palabras del propio rector de este organismo, la propia Dirección General de Tráfico tuvo que salir al paso desmintiéndolo. 

"En relación a las declaraciones efectuadas por el director, comentar que lamenta profundamente la confusión generada sobre un asunto sobre el cual no dispone de ningún tipo de información directa ni competencias atribuidas para poder pronunciarse", señaló un comunicado de la DGT.

Por otro lado, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, desmintió al responsable de la DGT y negó que el Ejecutivo tenga en mente imponer peajes en las autovías. "Quiero desmentir categóricamente que el Gobierno esté pensando en la imposición de peajes por el uso de carreteras".

Para añadir más leña al fuego, el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, manifestó en la 1 de Televisión Española que se está negociando con Bruselas para introducir el pago de peajes a partir de 2024. "Es verdad que el plan de recuperación se contempla esa posibilidad. Estamos negociando", dijo Sánchez.

Y para acabar de enmarañar más el asunto,  la Comisión Europea también desmiente a la ministra: "Entendemos que el plan español se refiere a un mecanismo de pago por el uso de las carreteras que comenzará en 2024 en línea con el principio de 'quien contamina, paga'", confirmó en rueda de prensa la portavoz económica de la Comisión, Veerle Nuyts.

Entre toda esta tormenta de declaraciones no queda nada claro. Lo que sí que es cierto es que la Unión Europea podrá exigir a España que imponga un peaje en las carreteras españolas de gran volumen, como medida para financiar la infraestructura viaria. 

Sin embargo, esta situación se da porque fue el propio Gobierno el que lo incluyó en el Plan de Recuperación y Resiliencia de 2021 remitido a Bruselas como garantía para poder recibir los fondos europeos Next Generation, calculados en 70.000 millones de euros.

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Antes de que te preguntes qué medidas tienen los carriles en nuestro país, te diremos que en la actualidad es de 3,50 metros y que se mantiene desde 1939, que fue cuando se firmó un decreto por el que se definió las dimensiones exactas de las carreteras españolas. Desde la jefatura de estado se estableció una tabla con las anchuras que debían tener en función del tipo de tramo. 

"Con la velocidad básica de 60 kilómetros hora que se aspira a conseguir en las carreteras nacionales, se ha estimado en 3,50 metros el ancho mínimo necesario para cada circulación, a pesar de lo cual se han tomado 4 metros a fin de que utilizando el paseo puedan coincidir tres circulaciones marchando uno de los vehículos a muy baja velocidad”, rezaba la instrucción firmada entonces.

Hay que tener en cuenta que por aquel entonces convivían en las carreteras coches y carros de tracción animal, con lo que se necesitaba bastante espacio. 

El documento que especificaba la anchura de los carriles, también fijó las medidas de los de las carreteras comarcales y caminos locales. En el primer caso, se estableció una anchura de 3,25 m. para cada carril y arcenes de 0,50 m., disponiendo una velocidad de 45 km/h. En el segundo, el ancho de cada carril se precisó en 2,50 m., con arcenes de 0,50 m., prediciendo una velocidad de 30 km/h.

Décadas más tarde, el Plan de Carreteras de 1962-1978, estableció una anchura de 7 metros para las vías de tráfico medio o pesado, es decir, dos carriles de 3,50 m. cada uno, pudiendo aumentar a 7,50 m. la anchura total de la vía si el tráfico era pesado y la velocidad superior a 100 km/h. En cuanto a los arcenes, oscilaba entre los 0,50 y 3 m., dependiendo del tipo de vía.

Esa misma ordenanza agregó como novedad los carriles adicionales (vías lentas), así como las medianas, los sobreanchos de carriles en curvas. Además, se tuvo en cuenta la anchura de las vías para ciclistas y ciclomotores.

A medida que España avanzaba en todos los sentidos fueron llegando nuevas instrucciones. Fue en 1976 cuando  se aprobaron las normas complementarias para el Trazado de autopistas, manteniendo los carriles de 3,75 metros en los tramos de 120 km/h y de 3,50 metros en las clases A-100 y A-80. 

Última modificación, hace 24 años

Hace 24 años (el 27 de diciembre de 1999) se produjo la última modificación respecto al ancho de las carreteras. Se aprobó una nueva Norma de Trazado sobre las autopistas, que derogó la de 1964 y 1976. A la par, aquella fue derogada y sustituida por la Orden FOM/273/2016 de 19 de febrero, que aprobó la Norma 3.1-IC de Trazado de la Instrucción de Carreteras, vigente en la actualidad.

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El Gobierno que preside Olaf Scholz  ha debatido sobre ese respecto, pero la moción de fijar una velocidad límite ha sido derrotada. La medida, en caso de haber sido aprobada, pondría fin al falso mito de que en Alemania no existen multas por exceso de velocidad.

En España igual pensamos que quieren bajar las revoluciones de los vehículos para mayor seguridad y que no hayan accidentes. Aun así, no andaríamos muy equivocados porque ha aumentado la siniestralidad en las autopistas germanas.

A pesar de lo comentado, los tiros no van por ahí, ya que en Alemania miran más otro factor que, a lo mejor aquí, no miramos tanto. Allí se centran en que correr mucho contamina más , gasta más y es perjudicial para el medio ambiente.

Por esta razón, el ministro de Transporte de Alemania, Volker Wissing, ha tenido que salir a la palestra y confirmar de viva voz que no se van a poner límites de velocidades en las Autobahn, entre otras cosas porque la llegada del coche eléctrico lo hace innecesario.

Y es que la lógica impera cuando se piensa con la cabeza y no con el bolsillo. La decisión del gobierno alemán está cimentada en cifras que constatan que, desde octubre de 2021, los usuarios de vehículos cero emisiones circulan más despacio con el objetivo de ahorrar energía en sus baterías.

“Los altos precios de la energía ya están causando que muchas personas conduzcan más lentamente; y con los coches eléctricos la gente no conducirá tan rápido porque quiere ahorrar sus baterías”, ha explicado el responsable de la cartera de Transporte en Alemania.

La explicación técnica a las palabras de Wissing se basa en que el comportamiento del consumo de los coches eléctricos es inverso a los de combustión. Mientras que en los primeros es mínimo cuando se circula a 50 km/h o menos y se eleva de manera sensible cuando se circula a altas velocidades, en los de combustión interna sucede lo contrario. 

Estos consumen menos cuando el ritmo se mantiene alto (es óptimo los 90 y los 110 km/h), aunque también crece mucho por encima de estos guarismos.

Medidas que acaban siendo un gran caldo de escándalos públicos, ya que ni políticos ni esas organizaciones acaban cumpliendo con esos límites de velocidad o normas cuando hay cámaras u otros usuarios cerca dando cuenta de ello.

El conductor de un Bugatti Chiron a 413 km/h en la Autobahn evade las sanciones judiciales

Ahora en Gran Bretaña, tras la despedida de Boris Jhonson y con la carrera por la presidencia en auge, la candidata del Partido Conservador, Mary Elizabeth Truss, afirmó ante sus socios que está 'dispuesta a mirar' el asunto del límite de velocidad en las carreteras inglesas a 112 km/h.

Límite de velocidad en autopistas: ¿Sí o no?

El debate parece estar servido, mientras hay políticos que abogan por eliminar primero las Autopistas Inteligentes del país: unas zonas controladas por un sistema llamado Gestión Activa del Tráfico (ATM) y que puede controlar el flujo de automóviles a través de carriles y límites de velocidad.

En suelo británico, han demostrado ser un caos, como la que se encuentra en las inmediaciones del Aeropuerto de Gatwick, en Londres. De hecho, los planes para implementarlas en todo el país se detuvieron este año al afirmar diversos estudios que eran más peligrosas que las autopistas convencionales.

"Creo que tenemos que revisarlas y detener esto lo antes posible. Toda evidencia que tengo sugiere que no están funcionando" dijo Truss. "Creo que el experimento de las autopistas inteligentes no ha funcionado".

Si bien, en Alemania el panorama es muy distinto al que otros países europeos podrían pensar. La ausencia de límites de velocidad en la Autobahn. Sí, el año pasado Alemania estuvo entre los tres países con más muertes en carrtera por detrás de Francia e Italia.

Aunque hay que matizar que el país germano cuenta con una población de casi 84 millones de personas y con un parque automovilístico mucho mayor que, por ejemplo, España. Nuestro país registró 1.508 fallecimientos en accidentes de tráfico, más de la mitad que Alemania con solo 48 millones de habitantes y visiblemente menos afluencia de tráfico en general.

La velocidad no es, por tanto, un factor decisivo para una nación con una educación vial muy estricta. Pese a ello, casi el 50% de los 21 millones de socios del ADAC (Asociación de conductores alemanes) opina que es hora de implantar un límite de velocidad, frente al 45% que no lo creen necesario y a un 5% de indecisos.

Solo el 12% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se produjeron en las citadas vías de alta velocidad, y el auge del coche eléctrico no empuja precisamente a los conductores a llevar a sus máquinas a más de 140 km/h. 

Quizá la clave de todo esté en la educación y las condiciones de las vías, más allá de pretender limitar completamente la movilidad de la población, como muchos expertos creen.

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Como sabes, tanto las autovías como las autopistas son vías interurbanas con el límite de velocidad máxima permitido más alto, 120 km/h. Según apunta la DGT, esto es un “factor determinante para la siniestralidad”. Dada esa velocidad, y la mínima permitida, está prohibida la circulación de los vehículos más lentos como los ciclomotores o los de tracción animal. 

“La distancia de seguridad es fundamental cuando circulamos por autopistas y autovías. El aumento de la velocidad media de circulación respecto a la ciudad y a otras vías interurbanas hace fundamental que el conductor cambie el ‘chip’ y alargue el espacio de seguridad entre vehículos”, explica Juan Ignacio Serena, jefe de área de Formación de Conductores de la DGT.

Es determinante usar adecuadamente los carriles. Se debe respetar la norma de circular por el carril más a la derecha y usar el resto para adelantar, un lugar desde el que podemos anticiparnos a situaciones comprometidas. Podremos analizar de forma más adecuada los adelantamientos, incorporaciones o salidas desde el carril derecho.

En este mismo sentido, hablando de salidas, estas mismas y las entradas son dos maniobras fundamentales para adecuar la velocidad. Debemos de tener en cuenta que no podremos molestar al resto de usuarios de la vía. Por supuesto, no podremos realizar cambios de sentido en la misma vía o marcha atrás, y la parada y estacionamiento se realizarán en sitios determinados a tal fin.

Si debes hacer frente a una avería y el vehículo no puede circular a más de 60 km/h deberás abandonar la autovía o autopista tan pronto como puedas. En caso de que el motor se pare es obligatorio señalizar su presencia con la luz de emergencia y un triángulo por detrás a 50 metros de distancia. Este debe ser visible a 100 metros.

La intención de este estudio, que ha llevado a cabo el comparador de recambios para automóvil Daparto, es analizar si el pago por uso de las carreteras es la tónica general o si, por el contrario, es excepcional. Este dossier detalla también los precios en los que España presenta algunos de los tramos más caros de Europa, en concreto, la autopista del túnel del Cadí, en Lleida.

Siempre se ha dicho que Alemania va a la cabeza de los países europeos en muchas cosas. Las autopistas son una de ellas. Es el único país en el viejo continente en el que sus Autobahn (red nacional de autopistas) son gratuitas para los conductores de turismos. Los camiones sí pagan. 

Los dirigentes alemanes establecen los peajes acorde a las emisiones, el número de ejes y la longitud de la ruta del peaje. "Aunque ha habido a lo largo de la historia diferentes intentos de establecer un pago por circular en estas vías (se llegó a plantear el pago para los no residentes en Alemania), hoy por hoy no hay tarifa alguna", explican desde Daparto.

Mira bien qué autopista coges en Francia

Si viajamos por los datos del estudio, vemos que en Francia hay un total de 20 sociedades concesionarias privadas que se encargan del mantenimiento y explotación de casi 9.200 km de autopistas. Según se extrae de un reciente informe, las ganancias presentan un margen neto del 29,6%.

Los precios de los peajes en el país vecino se revisan anualmente: han cifrado en un 2% el aumento que se produjo el 1 de febrero. Ahora, debes mirar bien qué autopista vas a coger porque hay una terrible diferencia entre las más baratas y las más caras. Las más costosas superan en 2260% el precio de circular por la más barata. 

En Italia, precios muy altos

El pastel de las 'Autoestrade' (autopistas) italianas está bastante repartido. Diecinueve son las empresas que gestionan el cobro por circular entre los 6.700 kilómetros de carretera de pago. El gobierno sólo se encarga de gestionar cinco. Para 2022 se ha anunciado una congelación de precios; estos meses revisarán las tarifas de cara a 2023.

Si quieres saber cuáles son las autopistas de Italia con los peajes más caros del estado italiano son: la A5 Turín-Aosta-Montebianco (22 céntimos/KM) y la A32 (17 céntimos/km). Otros tramos especialmente caros son la A32, con un coste de 17 céntimos/km, la A15 (13 céntimos/km), y la A10 (12 céntimos/km).

A 40 céntimos por km y autovías de pago en 2024, en España

Según datos extraídos por la Asociación Europea de Automovilistas (AEA), España cuenta con unas diferencias tarifarias en las autopistas de hasta el 665%. Otra particularidad es que en nuestro país los precios varían en función de las del día y se registra  una subida significativa en hora punta. 

Si focalizamos dónde están las autopistas más caras, el informe de la Asociación refleja que el túnel del Cadi de la C16 es el tramo más caro de todo el país y uno de los más costosos de Europa, con un precio de 40 céntimo/km. Otros tramos de esta autopista autonómica son también los más caros, con precios de 25 céntimos/km. 

En el polo opuesto, la AG-57 (Puxeiros-Baiona) y la R-4 (Madrid-Ocaña) con un precio de 6 céntimos/km son las más baratas en el estado español.

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Veamos entonces qué puedes hacer. Primer consejo para no romper el turbo: si vas muy cargado o circulas por zonas con pendientes pronunciadas estás sometiendo a tu vehículo a un gran esfuerzo. En los motores térmicos eso es más calor y el aceite que lubrica al mismo puede acabar carbonizándose al detener el motor. 

El segundo consejo que evitará que tengas un turbo roto es dar un respiro al motor. Espera… ¿cómo hago esto? Tienes dos formas: la primera, esperar un poco antes de apagar el motor después de haber circulado por autopista. Aquí hay un pero… estarás contaminando y gastando combustible de manera innecesaria. Y no, no es uno de los 10 consejos más estúpidos para ahorrar combustible.

Por eso, te recomendamos esta segunda opción: si te falta poco para llegar a tu destino, reduce el ritmo en los instantes previos. Propulsor y turbo se refrigerarán así mientras sigues circulando. ¿Sabes dónde se utiliza esto también? En los circuitos, donde en muy poco tiempo se le exige mucho al motor. Ojo a estos 10 consejos para que tu primera tanda en circuito no sea una pesadilla.