Rupert Stadler había sido formalmente acusado el pasado lunes 11 por la fiscalía de Munich por "publicidad falsa, fraude y falsificación indirecta de certificados". Una semana más tarde el CEO Audi es detenido y se espera la decisión sobre su posible retención temporal o puesta en libertad con cargos.

Stadler, que ya en 1990 se incorporó a Audi como responsable de ventas y márketing, había escalado puestos hasta que en 2007 fue nombrado CEO de Audi y en 2010 entró a formar parte de la cúpula del Grupo Volkswagen.

Dieselgate en Audi

El dieselgate, que estalló hace ahora tres años, ha supuesto la desarticulación de una maraña de irregularidades que han salpicado desde los puestos más altos hasta los más modestos -incluyendo al menos a 20 altos cargos del grupo- y ha acelerado el aparentemente irremediable fin del diésel. Pero fue en febrero de este 2018 cuando Ulrich Weiss, exdirector de desarrollo de motores de Audi en Neckarsulm, quien directamente señaló a la cúpula directiva como responsable de este escándalo, es por lo que, que el CEO de Audi sea detenido, entraba en las quinielas.

A pesar de las declaraciones por portavoces de la firma de Ingolstadt en las que afirmaban estar colaborando con la justicia, la salida y condena de personas de máxima autoridad dentro de las diferentes marcas, como la detención de Rupert Stadler, parecía estar cerca puesto que era el único alto cargo que aún ejercía en el Grupo.

Además, los indicios como la petición de la fiscalía muniquesa, a primeros de este mes, para el examen de varias unidades de los modelos Audi A6 y Audi A7, con el motor 3.0 litros TDI, llevaba a pensar que, lejos de alejar las sospechas sobre las irregularidades que han aparecido con el dieselgate sobre Audi, ahora era esta marca la que concentraba las dudas sobre la veracidad de sus mediciones.

Tienes la información sobre los vehículos de Audi en nuestra sección de fichas.

¿Cómo lo ha hecho? Ha cogido un BMW 320d Touring y lo ha sometido a la prueba tanto en laboratorio como en carretera abierta. En el primer caso ha dado todo correcto, aunque en carretera abierta ha superado los valores oficiales, según los tres integrantes del grupo que ha hecho el estudio. 

BMW niega rotundamente que haga trampas

Para BMW, la trampa en las emisiones sencillamente no existe. El 5 de diciembre por la tarde (la noticia apareció en la Cadena SER por la mañana y la han recogido en nuestro país medios como El Periódico, El Economista, eldiario.es y hasta la Agencia EFE). Nosotros nos pusimos en contacto con BMW España para que nos explicara su versión oficial, que es esta:

"Rechazamos categóricamente dichas acusaciones. Hemos demostrado continuamente desde el escándalo del dieselgate que nuestros coches cumplen con la normativa legalmente."

El estudio ha constado de dos fases. La primera se realizó en octubre, de acuerdo con Automotive News (web) y arrojó buenos datos, ya que consiguió valores significativamente por debajo de los 80 miligramos de NOx por kilómetro que es el tope que marca la normativa Euro 6... incluso cuando la velocidad se aumentó en un 10 por ciento (más adelante volvemos a esto).

En la segunda fase se sacó el coche a carretera en ocho ocasiones. Ajustándose a la normativa, el resultado fue que el 320d emitió 2,6 veces más NOx de lo permitido, valor que subió a 7,2 cuando también aumentaron la velocidad un 10%.  En esta diferencia está la clave, ya que están convencidos de que se debe al uso de un software especial que debería entrar en funcionamiento a una determinada velocidad. 

El estudio asegura que BMW hace trampas en los valores de las emisiones porque utiliza un dispositivo que se conecta o desconecta en función de la velocidad de giro del motor. Según el comunicado de la DUH, a partir de 3.500 rpm el sistema se apaga por completo (han dado valores en segunda (47 km/h), tercera (70 km/h), cuarta (87 km/h) y quinta (112 km/h), pero no en sexta marcha) y descarta que sea un modo de protección del motor, ya que esto ocurre incluso cuando se acelera suavemente. El cuatro cilindros turbo con 190 CV alcanza su potencia máxima a 4.000 rpm, aunque la zona de par máximo se alcanza a 1.750 rpm.

Según un portavoz de la ONG, Jürgen Resch, "Los datos son claros indicios de que hay sistemas para desconectar el dispostivo de limpieza de emisiones. Estos tienen que ser retirados por completo". 

El caso es que el estudio reconoce también que ajustándose a los estándares ciclo de conducción NEDC o 'New European Driving Cycle' (aunque no es nuevo: el 'bueno' es el WLTP), el 320d ha arrojado emisiones muy por debajo del límite de 80 mg de NOx por km en la prueba de laboratorio, incluso si se aumenta en un 10 por ciento la velocidad a la que se realiza el test: apenas 27,6 mg/km.

En un comunicado oficial a nivel internacional, BMW asegura que no hay nada que active una especie de modo de test para poder pasar el control de las emisiones: "Nuestros sistemas de escape están activos siempre tanto en banco de pruebas como en la prueba dinámica". 

Diéselgate: descuentos de VW en EEUU, ¿ampliación de garantía en Europa?

Las inmediaciones del estadio de fútbol abandonado de Pontiac Silverdome ha servido de ‘cementerio’ para miles de coches diésel de Volkswagen y Audi implicados en el ‘Diéselgate’ que fueron recomprados (en el vídeo con el que abro estas líneas puedes ver la brutal extensión que ocupan).

‘The Detroit Free Press’ ha informado de que unos sesenta vehículos de Audi y Volkswagen han sido robados de las instalaciones. ¿El motivo? Para ser vendidos bajo títulos falsos en todo el país. “Se les dieron títulos falsos y así es como consiguieron sacarlos del estado”, informa el sargento de la policía estatal de Indiana, Jerry Goodin. ¡Menuda panda de listillos! 

Hacía mucho que no oíamos hablar del escándalo de las emisiones, pero la sombra del diéselgate sigue en el ambiente. Por suerte, las autoridades ya han recuperado 22 de los 60 Volkswagen y Audi robados, 12 de los cuales procedían de una casa de subastas en Michigan. Si el refranero español nunca falla… “quien hace la ley, hace la trampa”. No te fíes…   

Tras haber pasado menos de un año desde que la firma afincada en Wolfsburgo creadora de auténticos mitos como el Golf GTI -aquí tienes sus 40 años de historia en imágenes- o el Corrado se viera condenada a aflojar casi 15.000 millones de dólares -ni te lo voy a traducir a euros, porque la cifra es lo suficientemente acongojante por sí sola- para reparar o recomprar las 475.000 unidades puestas en circulación dentro del territorio yanqui con el bloque TDI de dos litros, ahora vuelve a llegar otro golpe directo al estómago de la firma alemana: Volkswagen recomprará todos los 3.0 TDI trucados en Estados Unidos. 

Ojo a los daños colaterales del dieselgate: Volkswagen podría estar pensando en vender Ducati

Una sentencia emitida por el juez Charles Breyer ha condenado nuevamente al constructor europeo a pagar una multa de nada menos que 1.220 millones de dólares, que se sumarán a los costes derivados de la reparación o recuperación de las 80.000 piezas afectadas que se encuentran en este momento en circulación. Con estas cifras se calcula que Volkswagen podría tener que desembolsar entre 7.000 y 16.000 dólares para hacer a cada unidad retornar a sus manos, con la sombra de una nueva multa de más de 4.000 millones si las reparaciones llevadas a cabo para corregir el fallo de software no cumplieran con las exigencias de los reguladores americanos. 

Te has mareado, ¿verdad? Es perfectamente normal al hablar de unas cuantías con unas dimensiones tan elefantiásicas. ¿Crees que la Justicia de nuestros amiguetes norteamericanos funciona mejor que la nuestra? ¿O quizá todo responda a una estrategia para desbancar a los competidores extranjeros justo cuando empezaban a comerle un buen pedazo del pastel a los nacionales? En cualquier caso, Volkswagen recomprará todos los 3.0 TDI trucados en Estados Unidos... y quizá vuelvan a salir la venta con el descuentazo visto en los 2.0 tras el dieselgate. Ah, la tierra de las oportunidades...