Construido sobre una estructura de aluminio más fuerte y ligera, este vehículo cuenta con un diseño distintivo, como corresponde a la nueva era del fabricante. Iconos como el DB2/4, el DB5 y, recientemente, el DB10 producido para James Bond nos dan las claves de su imagen, que busca la relación entre forma y función (quizá sea ésta una de las frases más repetidas por las automovilísticas). Así, tenemos un generoso capó, unas líneas de la parrilla acentuadas y un perfil en el que destaca el trazo ininterrumpido del techo.

La aerodinámica también juega su papel en este dibujo, con una mejor gestión del flujo del aire, lo que ayuda a la estabilidad sin comprometer las formas escultóricas del DB11.

Por primera vez en un Aston, el motor que mueve este superdeportivo es un 5.2 biturbo V12. Ofrece casi 610 CV y 700 Nm de par, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 321 km/h. Gracias a la activación inteligente de los cilindros y a la tecnología stop-start, la eficiencia también es uno de los valores de este propulsor. Aunque no dan cifras en el comunicado oficial…

Para dar rienda suelta a todo el potencial de esta mecánica, el DB11 tiene varios modos de conducción que actúan (ya sabes) sobre la suspensión, dirección, chasis y electrónica. Los programas GT, Sport y Sport Plus van intensificando de forma progresiva la respuesta del motor y de la caja de cambios automática de ocho velocidades, mientras incrementan la firmeza de la amortiguación adaptativa para mejorar la agilidad. El resultado es, según Aston Martin, una “experiencia de conducción que combina de forma ejemplar el confort de marcha y la viveza de un coche deportivo”. Con un precio (recomendado) de 204.900 euros para el mercado alemán, no esperábamos menos. Sobre todo, si hablamos del “vehículo más importante que ha lanzado la marca en sus 103 años de existencia”, como ellos mismos afirman.

De hecho, el Aston Martin DB11 se define como “un auténtico Aston del S.XXI”, por lo que mezcla la última tecnología -desarrollada junto a su socio Daimler AG- con la calidad y el trabajo artesanal. Así, en el interior vas a encontrar una pantalla TFT de 12” que sirve como cuadro de mandos para presentar toda la información relevante de forma sencilla. Un módulo más pequeño en la consola central se encarga del sistema de infoentretenimiento, controlado mediante un mando giratorio (opcionalmente, puedes pedir un panel que reconoce los caracteres o los gestos). La marca asegura que su manejo jamás había sido tan fácil, que el equipo de música nunca había sonado mejor y que la navegación es la más efectiva hasta ahora.

El espacio para los ocupantes se ha incrementado, especialmente la amplitud para la cabeza y las piernas en las plazas traseras, donde pueden montarse dos sillitas infantiles (imagino niños inmensamente felices ahí…). En el maletero hay sitio para dos bolsas de viaje de tamaño grande, afirman. Tu buen gusto y las casi ilimitadas opciones de personalización harán el resto.

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“El proyecto para el DB11 empezó en 2012, es una creación de Marek Reichman, merece todo el mérito de su diseño”, comenta en el Salón de Ginebra, minutos antes de la presentación del modelo. “Lo que no tenía este coche era un plan de negocio y financiación, así que me ocupé de eso en un principio”, añade. Y lo hizo muy bien, ya que se ha asegurado más de 900 millones de euros; suficientes para los próximos cuatro años. Antes de ese tiempo, las deudas estarán pagadas.

“Aston Martin siempre ha estado buscando dinero para implicarse en su siguiente vehículo, pero eso no funciona porque esta industria requiere una cadencia de productos. Básicamente, lo que he conseguido me garantiza el DB11, el Vantage, el Vanquish y el DBX. Tras eso, tengo suficiente efectivo para invertirlo en los tres modelos que vendrán tras ellos. Siete años, siete coches”, explica.

El calendario no está nada mal, ¿verdad? El nuevo Vantage está previsto para 2017, se basará en una versión reducida del chasis de aluminio del DB11 y será la primera creación que montará el motor 4 litros V8 biturbo proporcionado por AMG. “Tanto el DB11 como el Vantage tienen claramente la estética de Aston, pero no se parecen entre ellos. Quería que el comportamiento del DB11 reflejase que Matt Becker lo ha puesto a punto; eso significa que puedes conducir 800 km sin acusar el cansancio. Por su parte, el Vantage debería hacerte saltar los empastes”, asegura.

En 2018 veremos el nuevo Vanquish, básicamente un DB11 elevado a… bueno, a 11. Podemos esperar unos 660 CV de su mecánica 5.2 biturbo V12 y un estilo más atrevido. Más adelante, en 2019, llegará el crossover eléctrico de Aston Martin, el DBX, que reducirá las emisiones medias de la gama y atraerá más compradoras femeninas.

Después de eso, Palmer tiene las tres nuevas líneas de modelos muy claras, pero no suelta prenda. Lo que sí sabemos es que la marca Lagonda continuará su resurgimiento, así que nuestra educada apuesta es un sedán grande y uno más pequeño, además de un sucesor para el One-77 que sea el tope de gama.

Pero espera, porque hay más. El departamento de Operaciones Especiales, al que Palmer se refiere como “división Q”, producirá dos ediciones limitadas cada año. Para nuestro interlocutor, eso significa coches como el GT12 o el Aston Martin Vulcan, con “no más de 100 o 150 unidades, incluso algunas veces sólo una”.

“Son nuestros vehículos originales. Nos permiten experimentar con cosas que no pondremos necesariamente en los modelos de producción; aunque, por ejemplo, buena parte de la aerodinámica del DB11 viene del Vulcan. Hemos construido menos de 80.000 unidades en 102 años, pero cuando nuestras plantas estén funcionando a pleno rendimiento fabricaremos 14.000 o 15.000 en cada ejercicio. Hablamos de un escenario muy diferente, por lo que queremos hacer productos que sean los futuros DB5”, afirma.

Y el DBX no será el único eléctrico en el arsenal de la marca. Habrá un Rapide impulsado por baterías, que ya vimos en el concept RapideE. Debería estar listo en 2018 y sustituiría el propulsor de 6 litros V12 por un conjunto eléctrico capaz de ofrecer de 800 a 1.000 CV. Es Aston Martin, pero no como lo conocíamos.

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Este 911 R, como su predecesor, es un coche de competición que puedes utilizar en carretera. De hecho, ya ha participado en rallys, en la Targa Florio y en varias pruebas para batir récord mundiales. Su peso se lo permite: con 1.370 kilos (gracias, entre otras cosas, a las aletas de carbono y el techo de magnesio), es la versión más ligera del mítico 'nueveonce'.

Vamos al propulsor, situado en la parte trasera. Proviene del 911 GT3 y ofrece, además de los 500 CV ya mencionados (lo repetimos porque nos encantan las cifras redondas), 460 Nm de par. Con estas cifras pasa de 0 a 100 en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 323 km/h. El consumo medio -honestamente, es el dato más irrelevante en un modelo así- es de 13,3 l/100 km.

Al tratarse de un vehículo de carreras, los elementos se han optimizado para que, al volante de este Porsche 911, cada curva sea la mejor experiencia de tu vida. El eje trasero direccional está calibrado para garantizar reacciones más directas y una mayor precisión, mientras que el autoblocante mecánico posterior se encarga de la tracción. Lleva frenos cerámicos como equipamiento de serie y también neumáticos de altas prestaciones, montados sobre llantas de 20”.

Con el fin de mejorar las reducciones en los cambios de marcha, el Porsche 911 R cuenta con una función que realiza el efecto doble embrague y se activa pulsando un botón. Suponemos que los puristas de la conducción se estarán echando las manos a la cabeza. Pero les recordamos que este coche también está pensado para los caprichosos que quieren dar un paseo con algo muy exclusivo; ellos serán los que elijan una de las opciones propuestas por la marca, un sistema que eleva la distancia al suelo del eje delantero unos 30 mm simplemente apretando un pulsador.

Su exterior es discreto (todo lo discreto que puede ser un 911, claro): la carrocería es similar a la de los Carrera, pero el frontal y la trasera hacen guiños al GT3 para indicar que este superdeportivo ha nacido en un departamento de competición. Sin embargo, no equipa el alerón posterior clásico en los vehículos destinados a un circuito, sino uno retráctil, mucho menos llamativo. El difusor posterior es específico para la versión R.

En su interior, encontramos un bacquet hecho completamente de carbono, tapizado en un tejido que recuerda al del primer 911 de los años 60. Su volante deportivo GT es exclusivo para el R, al igual que la palanca de cambios, de recorridos cortos.

¿Cuánto cuesta toda la singularidad del Porsche 911 R? 217.469 euros. Si lo pides ahora, te lo dan en mayo, así te da tiempo a comprarte el casco y los guantes.

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En el interior, este superdeportivo lleva asientos eléctricos, un cargador inalámbrico para el smartphone y un dispositivo de infoentretenimiento (ningún vehículo que se precie de serlo puede prescindir de esto) compatible con Apple CarPlay. Ajá. Todo más o menos normal hasta aquí. Pero, ¿qué hay de lo realmente interesante?

Está bajo el capó de este Koenigsegg. Aquí encontramos un motor V8 biturbo de 5 litros que recibe el apoyo de otros tres propulsores eléctricos. La potencia se gestiona mediante un sistema que elimina la necesidad de una caja de cambios convencional y sobre el que la compañía no ha dado muchos detalles. Al parecer, si pisas el acelerador con decisión, tendrás la típica sensación de bajar una marcha para ganar potencia y ver subir la aguja del cuentavueltas, “con toda la diversión que se asocia a esto”, aseguran. Bien, esperaremos para comprobarlo.

Y ahora, vamos a las cifras. Gracias a su conjunto mecánico de alta tecnología, el Koenigsegg Regera presenta más de 1.500 CV; es uno de los coches más potentes del Salón de Ginebra 2016 (junto al Bugatti Chiron). Su par es de 2.000 Nm, nada menos, por si tienes que remolcar un pabellón de feria. Evidentemente, sus prestaciones marean: pasa de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, llega a 200 km/h en 6,6 y a 300 en 10,9. Con espacio suficiente, alcanzar los 400 km/h sería cosa de unos 20 segundos.

La compañía no ha querido comentar cuál será su precio, pero podemos apostar que no será barato. Aun así, ya han recibido varios pedidos...

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Nos quedamos prendados de su interior y su exterior, pero da la impresión de que la compañía nipona ha estado trabajando mientras tanto con los elementos que hay tras sus formas y bajo el capó: Lexus acaba de anunciar que el LF-FC se convertirá en un sedán propulsado por célula de combustible antes de 2020.

El hecho de que la marca se aventure con el hidrógeno no es sorprendente, ni mucho menos. Toyota, su ‘casa madre’, lanzó el familiar Mirai el año pasado. De hecho, el LF-FC ya escondía un grupo propulsor de célula de combustible. La electricidad que genera la estación de hidrógeno pasa al eje trasero mediante un motor eléctrico, mientras que hay otros dos en cada una de las ruedas delanteras. Esta disposición abre interesantes posibilidades para los controles de estabilidad en las curvas y para proporcionar un aplomo sólido como una roca en las rectas a alta velocidad -algo muy útil en un ‘buque’ de lujo como éste-.

El hidrógeno se almacena en un tanque situado en posición central, como el túnel de transmisión de un coche normal, con la unidad de control bajo el capó y las baterías alojadas en la parte trasera para equilibrar la distribución del peso.

Lexus, por otra parte, está trabajando en la próxima generación de vehículos autónomos, lo que permitirá al cerebro electrónico del nuevo LS monitorizar todo lo que le rodea en 360º. Así, podrá cambiar de carril él solito y no será necesario que nadie mueva el volante.

Suena igual que la función Autopilot de Tesla, cierto, pero envuelta en un coche que apuesta aún más por la tecnología. Con el Lexus LF-FC, ¿podríamos estar ante el primer Lexus LS (desde el original) que sacudiera las bases de las berlinas de lujo? Lo sabremos en cuatro años...

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