De esta manera, el Gobierno del país ha evitado, de manera temporal (nada se ha dicho sobre qué puede pasar en 2025) que tengamos que pagar por hacer uso de las autopistas, que iba a entrar en vigor a principios del año que viene. Ha sido gracias al acuerdo con la Unión Europea, que, en principio, daría el visto bueno a que en nuestro estado se implanten medidas alternativas.

Parece que Bruselas ve con buenos ojos las propuestas del Ejecutivo español, que pasan por potenciar e incentivar el uso del ferrocarril, tanto para el transporte de personas como de mercancías. 

España ha planteado a la UE que se responsabiliza de crear autopistas ferroviarias, así como la bonificación de los cánones ferroviarios como mínimo durante cinco años. De esta manera, este compromiso entraría dentro de la ley de Movilidad Sostenible sustituyéndola por el pago por uso de las autopistas.

Este ofrecimiento de España a Bruselas se debe que las condiciones actuales no son las mismas que las que había cuando se planteó la medida. "Circunstancias objetivas" se remarca en el informe publicado por la Comisión Europea, en el que se recoge esta petición y a la que nuestro país se ha acogido.

Carreteras que sí seguirán siendo de pago

A pesar de que falta la oficialización de que Bruselas dé luz verde a la propuesta del Gobierno (todo indica a que el comunicado se hará en próximas fechas), en la actualidad sigue habiendo carreteras que son de pago y que continuarán siéndolo a partir del próximo año, que son las trece que vienen a continuación.

• Autopista AP-66, Campomanes-León.
• Autopista AP-46, Alto de las Pedrizas - Málaga.
• Autopista AP-51, AP-6, conexión con Ávila.
• Autopista AP-53, Santiago de Compostela - Alto de Santo Domingo.
• Autopista AP-6, Villalba - Villacastín - Adanero.
• Autopista AP-61, AP-6, conexión con Segovia.
• Autopista AP-66, Campomanes - León.
• Autopista AP-68, Bilbao - Zaragoza.
• Autopista AP-7, Alicante - Cartagena.
• Autopista AP-7, Estepona - Guadiaro.
• Autopista AP-7, Málaga - Estepona.
• Autopista AP-71, León - Astorga.
• Autopista AP-9, Ferrol - Frontera portuguesa.

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Este convoy está propulsado por un sistema de propulsión híbrido con pila de combustible de hidrógeno. La factoría nipona ha llegado a un acuerdo con un consorcio europeo en el que también se encuentran empresas españolas, como Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno.

El respaldo a este proyecto es más amplio puesto que Iberdrola, Shie-Arpa (empresa de suministro de hidrógeno a alta presión) y Ercros (empresa productora de hidrógeno verde para aplicaciones de movilidad) también han colaborado a través de la financiación que llega desde la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. 

Uno de los lugares elegidos por la firma nipona para testear este nuevo tren ha sido nuestro país. Desde finales de junio se está probando este tipo de ferrocarriles en la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital maña con los Pirineos. Uno de los motivos por los que se ha elegido esta ruta es porque transita por exigentes tramos, tales como pendientes pronunciadas. 

Qué mejor manera de ensayar lo que podría dar de sí este tren de propulsión híbrida que por ese tipo de terrenos tan escarpados para manifestar que esta idea puede ser una alternativa sostenible a los tradicionales motores diésel que todavía utilizan muchos vehículos que se mueven por las vías tanto de España como de Europa.

Para ir conociendo la eficacia de este tren, la compañía japonesa ha instalado una línea en la que hay  tramos electrificados, dotados de catenaria, y otros no electrificados. En los primeros, la maquinaria de hidrógeno echará mano de la electricidad al cien por cien. En los segundos, lo hará mediante un modo híbrido que combina la energía de las pilas de combustible de hidrógeno y las baterías. 

Si te estás preguntando cómo diantres se mueve este tren, te diremos que lo hace a través de sus seis módulos de pila de combustible que ha fabricado la firma de Japón. Estos han sido desarrollados con tecnología de segunda generación. 

El tramo entre Zaragoza y los Pirineos no será el único que se realice en nuestro país porque cuando finalicen las pruebas por ese trayecto, el FCH2Rail se va a mover en otras simulaciones con líneas comerciales de otros puntos de Aragón, Madrid y Galicia. Eso sí, lo hará sin pasajeros, ya que la intención es poder someterse a diferentes situaciones de clima y de recorridos.

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La infausta Guerra Fría fue la causante de que se construyera este mamotreto. A mediados de la década de los años 50, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá decidieron impulsar la Línea de Alerta Temprana Lejana, la DEW, una hilera de estaciones de radar que bordeaban el Círculo Polar Ártico. 

Esa franja circularía por el norte de Canadá y Alaska y se extendería hasta Groenlandia e Islandia. Su finalidad era detectar cualquier bombardero de la URSS que se acercara al Polo Norte y pudiese amenazar la seguridad de EEUU y Canadá.

El problema era su construcción. Fue entonces cuando el Comando de Investigación y Desarrollo de Transportes del Ejército americano (Tradcom) recurrieron a Robert Gilmore LeTourneau, un inventor de Vermont que destacaba por sus diseños para el movimiento de tierras y que había perfeccionado una especie de transmisión diésel-eléctrica para maquinaria pesada con varias ruedas.

Con experiencia en otros modelos de mastodónticas medidas, Gilmore fabricó el todoterreno TC-497 Overland Train Mark II. de algo más de 170 metros de largo, con una locomotora de nueve metros de alto y una docena de vagones dirigibles con tracción a las cuatro ruedas. Sumadas todas, el Mark II alcanzaba en total 54. La energía se la otorgaban cuatro motores de turbina de gas de 1.170 CV.

Se puso en funcionamiento por primera vez en los albores de los años 60. Según cuentan, para que su conducción resultase más sencilla se dotó a los remolques de ruedas orientables. Era capaz de transportar 150 toneladas a unos 32 kilómetros por hora durante trayectos que superaban los 600 kilómetros. O incluso más, si se aumentaba el combustible.

Vendido en 1969

En 1969 se puso a la venta por 1,4 millones de dólares y un chatarrero de Arizona lo compró prácticamente entero. Lo único que se quedó en la base del ejército de Yuma fue la cabeza del convoy, es decir, la cabina de control. 

Cincuenta y cuatro años más tarde, el TC-497 está expuesto en el museo militar Yuma Proving Ground Heritage Center de Arizona. Como hay gente inquieta que se interesa por este tipo de vehículos raros, hemos sabido que ahora bien podría ser una furgoneta camper extrema capaz de llegar a sitios a los que nunca llegarías ni con un todoterreno (y menos con una furgoneta camperizada).

El youtuber Calum ha sido el causante de que sepamos de este armatoste gracias a que ha logrado los permisos necesarios para visitarlo y grabarlo en detalle.

Tal y como se observa en las imágenes, se conserva impoluta y está equipada con todo lujo de detalles. El puesto de mando se ubica en la parte más alta del vehículo y bajo de él se observan tres estancias: cocina/sala de estar, habitación y sala de mandos.

Tiene una cocina con nevera y horno, con armarios por doquier, con una mesa central con sillas y dispone de cajones donde todavía hay guardadas cosas de la época. Asimismo, no podía faltar un

baño y un equipo de climatización que incluye aire acondicionado.

Ofrece una amplia habitación que cuenta con seis literas con sus colchones de espuma originales y al final se encuentra la sala de mandos, en la que ya no está uno de los generadores de gas que tenía el vehículo, aunque se conserva la instalación eléctrica y los controles que tenía.

Aun así, por el camino se ha perdido el resto de un convoy que, evidentemente, no cabía en la exposición. No por ello va a perder el honor de ser el transporte (mira que es difícil etiquetarlo...) más largo del mundo.

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Se llama Autonomous Rail Rapid Transit (ART) y ha sido desarrollado por CCRC Zhuzhou Institute Co Ltd. Es en la ciudad de Zhuzhou donde empezó a operar en fase de pruebas en 2017 y, desde 2018, ya funciona con normalidad. Ahora bien, este concepto se está expandiendo y ahora está empezando a utilizarse en la urbe de Xianyang.

Por ahora, este tranvía sin catenaria está en fase de pruebas en esta ciudad, pero ya se está empezando a dejar ver y está llamando la atención por su configuración. Su forma es la de un tranvía convencional, pero realmente es algo así como un autobús autónomo, ya que circula por la carretera y cuenta con neumáticos.

Se mueve gracias a unos sensores ópticos

La clave está en que se mueve por un carril especial, normalmente delimitado con vallas para que no sea invadido por los coches. En este carril hay unas líneas pintadas y son esas marcas las que guían al convoy, que a su vez cuenta con unos sensores ópticos. 

Si hubiera que hacer una comparación, es algo similar a los robots autónomos de algunas fábricas, que se mueven solo sobre unas líneas pintadas en el suelo. De esta forma, este tren circula de manera autónoma, aunque siempre hay un conductor en la cabina, por si fuera necesario realizar alguna maniobra más complicada o si sucediera un imprevisto.

De esta manera opera el ART, que además es 100% eléctrico. De momento, cuenta con apenas 40 kilómetros de autonomía, de manera que sus rutas no pueden ser muy largas. Ahora bien, mediante cargadores colocados en las paradas se puede aumentar la capacidad, de manera que sea un método de transporte más viable.

Aun así, no debemos olvidar que esta es una idea aún en desarrollo y pueden cambiar algunos elementos en el futuro para mejorar sus cualidades. Por ejemplo, actualmente las baterías son de litio y titanio, pero podrían explorarse otras alternativas cuando se avance con otros conceptos.

Sea como fuere, así es por ahora este tranvía sin catenaria, el cual puede mover habitualmente a unos 300 pasajeros en sus tres vagones. Eso sí, también hay versiones de cinco vagones que aumentan la capacidad a 500 personas. No obstante, esto también resulta en un mayor peso, de manera que el asfalto puede quedar dañado con rapidez, como sucede con los autobuses.

En definitiva, aún hay algunos elementos que se deben trabajar, pero el Autonomous Rail Rapid Transit sigue avanzando. Por ahora, solo está presente en China, pero no hay que descartar que pueda llegar a otros territorios en unos años.

Probablemente no hace falta decir que los vehículos mineros, históricamente hablando, no han sido lo primero que llamarías ecológicos. Todo ese asunto de "abrir la tierra en busca de minerales valiosos" probablemente tenga una cantidad decente que ver con eso, solo una suposición, pero también está la cuestión de la asombrosa cantidad de diésel que gastan. 

El objetivo de Williams Advanced Engineering es ayudar a entregar una flota minera totalmente eléctrica y sin emisiones para la nueva empresa matriz Fortescue, una de las empresas mineras de mineral de hierro más grandes del mundo. 

Eso significa desarrollar y producir trenes motrices eléctricos que puedan impulsar algunos de los vehículos terrestres más grandes y pesados del mundo, que luego tienen la tarea de transportar cientos de toneladas por una pendiente pronunciada, sin descanso y sin errores. 

Sólo para poner las cosas en perspectiva, un camión de extracción popular, el CAT 797, genera entre 3000 y 4000 CV y pesa alrededor de 600 toneladas completamente cargado. Ah, y se necesitan entre 3500 y 7500 litros de gasóleo para recargar. 

Más allá de los camiones mineros, la división Brainiac de Williams tiene la tarea de módulos de batería 'modulares y escalables' para el sector 'fuera de carretera', es decir, minería y construcción, como así como algo llamado 'Tren Infinito'. 

Lo que esto significa en la práctica es un tren eléctrico de cero emisiones que "utilizará energía gravitacional para recargar sus sistemas eléctricos de batería sin ningún requisito de carga adicional para el viaje de regreso". 

Lo cual es un toque difícil de analizar, si somos honestos. Pero, si hemos descruzado los cables (y nuestros ojos) lo suficientemente bien, significa que para el viaje cuesta abajo desde la mina hasta los muelles, el Tren Infinito usará sus Unidades de Motor Generador (tenía que tener la jerga de F1 en alguna parte) para cargar las baterías para el viaje de regreso. 

Pero, dado que incluso la información general de primera línea de Williams incluye frases como "tecnología de celda a barra colectora soldada con láser" y "procesador MPSoC heterogéneo flexible", vamos a salir de este terreno pantanoso. Si estás interesado en aprender más, y aún no sientes que tu cerebro se ha licuado, probablemente deberías ir a Bauma la próxima semana. 

Bauma, en caso de que el contexto por sí solo no haya resuelto esto, es una gigantesca feria comercial de una semana para todo lo relacionado con la minería y la construcción. 

¿Cómo es de grande, preguntas? Bueno, incluso en Múnich, que es una ciudad acostumbrada a las organizaciones de este tipo de ferias, sólo la instalan cada tres años. Entonces, eso podría darte alguna indicación. 

Pero si tu día no está completo sin ver excavadoras del tamaño de edificios, exhibiciones en vivo de movimientos de tierra y suficientes grúas para construir HS2 en aproximadamente una semana... bueno, es muy posible que sea un niño de tres años. Probablemente tampoco hace falta decir que tú eres el tipo de persona que apreciaría Bauma.

Pese a que desde los gobiernos se quiera señalar a los conductores particulares como los causantes de todos los males relacionados con la contaminación y por esa razón nos quieran vender los coches eléctricos, todos sabemos que esto no es así. 

De hecho, sin salir de los medios de transporte, los propios trenes de combustión son máquinas que generan gases contaminantes. Quizá, por esta razón, podría haber más presión por implementar locomotoras alternativas, como esta de hidrógeno que se acaba de presentar en China.

Este tren de hidrógeno ha sido creado de manera conjunta por la subsidiaria de Mongolia Interior de State Power Investment Corporation Limited (SPIC), CRRC Datong Co., Ltd. y Hydrogen Energy Co., Ltd. de SPIC.

Esta locomotora desarrolla una potencia de 700 kW y está alimentada por pila de hidrógeno y batería de litio, pudiendo funcionar durante 24,5 horas. Su velocidad máxima está limitada a 80 km/h, algo totalmente lógico ya que durante los trayectos llevará cargas muy pesadas a cuestas, de hasta 5.000 toneladas.

La ruta que recorrerá es de 627 km, desde la mina de en Baiyinhuca, situada en Mongolia interior, hasta el puerto de Jinzhou

Si se compara esta locomotora con una diésel convencional, se espera que la propulsada por hidrógeno recorte 96.000 tonelada de emisiones contaminantes al año.

Este es sólo el primer ejemplar del tren de hidrógeno, pero las partes involucradas en el desarrollo esperan tener demanda de otras partes del mundo dado su rendimiento y el hecho de que solo emite vapor agua como residuo.

Inolvidables: 10 hotelazos de lujo que recordarás toda tu vida

Este tren de lujo se llama "Train Suite Shiki-shima" y está operado por JR East en Japón. Y no, no se parece en nada al concepto que tienes de transporte ferroviario, aunque estés acostumbrado a viajar en primera. El precio del billete -el más sencillo- es de 2.865 dólares (unos 2.626 euros), tanto para un viaje de dos días o cuatro días y puede llegar a alcanzar los 8.000 euros.

En el tren hay espacio para solo 34 personas, así que en realidad es como viajar en un apartamento de superlujo... ¿Tiene sentido pagar este dineral por un viaje en tren? Las cifras hablan. 'South China Morning Post' habla de que el día de lanzamiento, hubo 76 personas que se quedaron sin asiento. Lo mismo que pasa aquí cada vez que hay una oferta para viajar en tren, vaya... 

Así que sí, así es. Viajar en un tren-hotel de lujo como este parece que es algo muy apetecible. Bueno, parece no. Lo es. Las imágenes hablan... ¿quién no pasaría aquí una apetecible velada antes de asistir a una reunión de negocios en el Brabus Business Lounge? Para rematar. 

Con un presupuesto de casi 440 millones de euros -sí, cuatrocientos cuarenta-, el proyecto para construir el tren de levitación magnética -también conocido como maglev, en inglés- más rápido del mundo permitirá unir las ciudades de Shangai y Pekín en dos horas. Por si las matemáticas nunca fueron tu asignatura favorita, debes sabes que la distancia que las separa es de 1.207 kilómetros... ¿No te haces una idea? Imagina llegar en tren a París en ese tiempo. Actualmente un avión tarda prácticamente lo mismo.

Vale, puede que una vez que conocemos los detalles del Hyperloop de Elon Musk -cuya primera construcción tendrá lugar en Dubái- y los 1.200 km/h a los que permitirá viajar a sus usuarios, el hecho de saber que China tendrá un tren magnético que viajará a 600 km/h en 2020 no te haya impresionado mucho. Pero debes pensar en que se trataría del transporte terrestre ya existente -el tubo del creador de Tesla no deja de ser un proyecto... por el momento- más veloz, y que su país natal ya fue pionero al inaugurar en 2002 una línea que conectaba el aeropuerto de Shangai con el centro de la ciudad localizado a 30 kilómetros en menos de siete minutos. 

Y no creas que el hecho de que China vaya a disponer de un tren magnético que viajará a 600 km/h en 2020 es un hecho aislado para poder sacar pecho en las reuniones internacionales de nuestros políticos -que también-: el país asiático posee la mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo con más de 20.000 kilómetros construidos. Has leído bien: 20.000 kilómetros. Los mismos que tuve que hacer para pasarle la primera revisión a mi Honda Civic... 

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