Bugatti Veyron: la historia real de su creación contada por quien estuvo ahí: nosotros mismos

La versión oficial de Bugatti afirma que la idea del Bugatti Veyron nació en 1997. El jefe del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, y su responsable de motores, Karl-Heinz Neumann, viajaban en un tren japonés imaginando posibles configuraciones mecánicas. Piëch dibujó un motor de 18 cilindros. Sí, 18 y no 16, para una berlina salida del concept EB218. Volveremos a eso.

Sin embargo, en 1999 el propio Piëch me confesó que su obsesión por los motores con muchos cilindros venía de mucho antes, de los años setenta. Comenzó su carrera en Porsche, la empresa familiar. Su madre Louise era hermana de Ferry Porsche, segunda generación de la dinastía. 

Él fue responsable del legendario 917. Me contó que llegó a probar un motor de 16 cilindros para aumentar aún más su potencia, pero descubrió que un V12 turbo funcionaba mejor. También añadió que en los años setenta estudió un motor de 18 cilindros de la Marina italiana: aquel boceto de 18 cilindros, dibujado en el dorso de un sobre, acabaría siendo la base del futuro W16.

La historia recoge que Piëch era tan brillante como difícil de gestionar, así que la familia lo apartó de Porsche en 1972. Se marchó a Audi como jefe de ingeniería, luego como presidente, y transformó la marca con motores turbo de cinco cilindros, la tracción Quattro, el Ur-Quattro, el uso de acero galvanizado, el aerodinámico Audi 100 y las carrocerías de aluminio.

En Ingolstadt empezaron a generar grandes beneficios, lo que le permitió dirigir todo el Grupo Volkswagen, ampliar su alcance comprando Seat y Skoda y reducir costes con su estrategia de plataformas comunes. Así liberó recursos para algunos de sus proyectos más ambiciosos.

Mira

Recordó el motor de 18 cilindros cuando supo que Mercedes estaba desarrollando el Maybach V12. “Quien hace un V12 puede convertirlo fácilmente en un V16. Pero un 18 cilindros es único”. Quería adelantarse. Pero necesitaba un coche.

En 1998, en plena expansión, Volkswagen compró Lamborghini, parte de Cosworth, Bentley y, a Romano Artioli —que había resucitado y luego hundido la marca con el EB110—, los derechos de Bugatti. El acuerdo de Bugatti se cerró antes que el de Bentley, pero no se anunció hasta después porque los abogados tardaron meses en anular los contratos de productos licenciados de Bugatti: gafas, perfumes, pañuelos.

Eso dio tiempo para que Giugiaro diseñara y construyera en secreto un concept de dos puertas y cuatro plazas con un motor de 18 cilindros delantero, el EB118, presentado en París en 1998. En Ginebra, la primavera siguiente, apareció el mencionado EB218.

De dos W8 de Passat, a un W12 y medio

Luego llegó un giro decisivo: Bugatti sería de motor central. En Frankfurt apareció el Chiron 18/3. Y dos meses después, en Tokio, un diseño muy parecido al Veyron definitivo, obra en gran parte del joven Josef Kaban: el Veyron 18/4.

Cuatro meses después, ya en el año 2000, Piëch sorprendió en el salón de Ginebra: el Veyron tendría 1.001 CV, alcanzaría los 400 km/h, haría el 0-100 km/h en menos de tres segundos y sería cómodo para ir a la ópera. Más tarde, ese otoño, el coche reapareció como EB 16.4 Veyron. El motor había pasado a ser un W16 de 8,0 litros: dos motores W8 de Passat unidos, o un W12 y medio de Phaeton, con cuatro turbos.

Aun así, los coches no se desarrollan así. Normalmente se fijan unos objetivos, se diseña un conjunto mecánico para cumplirlos, se crea una carrocería que envuelva el motor y sus necesidades de refrigeración y aerodinámica, y solo entonces se muestra al público. Pero Piëch, que solía usar el miedo como herramienta de gestión, lo hizo todo al revés: primero la forma, luego el anuncio de las prestaciones, después la elección del motor y, por último, el rompecabezas de encajarlo todo, refrigerarlo y mantenerlo estable a 400.

Piëch encargó el desarrollo del Veyron a Neumann, su mano derecha en motores, un hombre menos aristocrático que él pero igual de directo. (En la presentación del Passat W8 automático me dijo que la transmisión de ese coche era “una mierda”, y solo pude estar de acuerdo).

Sabían que el 18 cilindros era inviable mucho antes de que el concept cambiara a un W16. Más tarde, Neumann me confirmó: “Piëch dijo 1.000 CV. Eso no era posible con el 18 cilindros, que básicamente eran seis de nuestros pequeños tricilíndricos del Lupo. Lo mejor que podíamos hacer eran 555 CV”.

El riesgo del proyecto era enorme. Se adentraban en territorio desconocido. El coche más potente del mundo debía ofrecer lujo, acabado perfecto y una conducción suave.

Tras anunciar las especificaciones y las prestaciones en el año 2000, Bugatti comunicó públicamente en 2001 que el lanzamiento sería en 2003.

Piëch reforzó su compromiso comprando el antiguo Château St. Jean en Molsheim, al este de Francia, donde Ettore Bugatti había establecido su sede en 1928. El edificio fue restaurado desde 2001 para convertirlo en museo y centro de atención a clientes. También comenzó la construcción de una fábrica en sus terrenos.

Entre el anuncio de 2001 y el lanzamiento final, los críticos tuvimos tiempo de sobra para cuestionarlo todo. ¿Cómo iba a manejar cualquier conductor un coche de 1.001 CV, incluso con tracción total?

El Porsche Carrera GT, lanzado en 2003, tenía 612 CV. Empezaron a circular rumores de que el desarrollo no iba bien. A los clientes se les prometió que recibirían sus Veyron en 2004, y los periodistas —yo incluido— fuimos invitados a probarlo en julio de 2003. Días antes, las invitaciones fueron canceladas.

El motivo: el coche estaba siendo rediseñado. Un año antes, Bernd Pischetsrieder, antiguo jefe de BMW y Rolls-Royce, había sustituido a Piëch como presidente del Grupo Volkswagen. Probó el Veyron y no le convenció. Le parecía lento de reacciones; él conducía un Ferrari Enzo. Neumann me explicó: “Pischetsrieder dijo que no estaba satisfecho con la dirección. Para él no era lo bastante directa, así que cambiamos la relación de 20:1 a 18:1”. Era un cambio importante y exigía una nueva puesta a punto de la suspensión.

En agosto de 2003, el Veyron hizo unas vueltas de demostración en el evento histórico de Laguna Seca... y trompeó. En septiembre, Pischetsrieder emitió un comunicado: el motor, la transmisión y la refrigeración funcionaban bien; el problema era la dirección. Al mes siguiente, en la conferencia de prensa de Bugatti en el salón de Frankfurt, Pischetsrieder habló poco y cedió la palabra a Neumann. Este reprendió a los medios.

¿Ferrari como competencia? Ni por asomo

“Según todo lo que he leído sobre el coche, lo que deberíamos estar presentando hoy es poco más que un montón de chatarra”. Una declaración amable, teniendo en cuenta que el coche llegaba tarde y seguía en ajustes. Mostró un gráfico que demostraba que la refrigeración funcionaba perfectamente y afirmó que los neumáticos habían sido probados a 440 km/h. Más tarde admitió que, en Nardò, el coche había rozado una barrera a 380 km/h.

Sobre el cambio de dirección, Neumann fue igual de directo: “Ahora es realmente deportiva, y estoy seguro de que a algunos les gustaba como estaba antes. Pero él es el jefe”. También hablé con Loris Bicocchi, piloto de desarrollo responsable del EB110 y del Pagani Zonda. Él prefería la dirección más rápida.

En cualquier caso, Neumann dejó claro que ese cambio era la causa del retraso del lanzamiento a la prensa. No creía que el Veyron tuviera que competir con un Ferrari. Le mencioné el Enzo, el Mercedes SLR McLaren y el Porsche Carrera GT.

“Para mí, esos coches —y el McLaren F1, que ya no se fabrica pero sigue siendo el más rápido del mundo— son máquinas puras de conducción. En el nuestro podrías ir a la ópera. Tiene más lujo, y su diseño diría que es mejor. La clientela es distinta. Los interesados en nuestro coche tienen Bentleys, quizá un Porsche 911. Básicamente ninguno tiene Ferraris”. Así que el Veyron no solo afrontaba enormes desafíos técnicos, sino también tensiones internas.

¿Y esos desafíos? Según Neumann, no eran el motor ni la refrigeración. “La aerodinámica fue el mayor reto. Que el coche no despegara. Necesitábamos muchísimo trabajo en el túnel de viento. Con el alerón trasero móvil tenemos suficiente carga aerodinámica: unos 100 kg detrás y 80 kg delante a velocidad máxima”.

A pesar de la fibra de carbono y el aluminio, admitió que el coche era pesado incluso antes de que se publicara una cifra oficial. El lujo tenía un precio: grandes superficies de cuero grueso, un equipo de sonido Burmester impresionante, todo tipo de elementos eléctricos.

Luego estaba el enorme motor, los diez radiadores, la transmisión de doble embrague capaz de soportar semejante par, la caja de transferencia, los cuatro semiejes, los tres diferenciales, el alerón trasero motorizado… Neumann reconoció antes del lanzamiento que pesaba “demasiado. Pero no cambiaría nada. Este es el peso que resulta de trasladar la visión de diseño e ingeniería”. Su relación peso-potencia apenas superaba la del Enzo con casi la mitad de potencia.

Era perfectamente posible que, incluso si terminaban el desarrollo, un Veyron fuera más lento en un circuito que otros hiperdeportivos contemporáneos… pero en mojado, con un conductor normal, sería considerablemente más rápido.

Con Pischetsrieder al frente del Grupo Volkswagen, antes de que nadie fuera de la empresa condujera el coche, el legado de Piëch parecía en peligro. Y entonces llegó otra salida. Neumann, el ingeniero que dirigía Bugatti y principal responsable de ejecutar la visión de Piëch, se marchó en noviembre de 2003. Me dijo: “Estoy en edad de jubilación. No es política de Volkswagen extenderla”. Así que, oficialmente, no fue despedido.

Mientras tanto, dentro del Grupo Volkswagen, conscientes de que el proyecto se estaba convirtiendo en un problema muy costoso, empezaron a sugerir que la producción total podría limitarse a 50 unidades, no a las 300 anunciadas inicialmente, para contener las pérdidas. Pero Pischetsrieder se mantuvo firme: me dijo que, dado que el Veyron estaba construido casi a mano, sabía que el coste de fabricación de cada unidad sería similar al de un prototipo, y eso estaba en línea con el precio previsto del coche.

El sucesor de Neumann al frente de Bugatti fue un perfil completamente distinto: Thomas Bscher, un hombre mucho más elegante y con una comprensión más clara del tipo de cliente que compraría un Veyron. Era un banquero de enorme éxito, propietario de numerosos coches clásicos excepcionales, de un McLaren F1 de calle. En 1999 compitió en Le Mans con un prototipo BMW V12 LM, y así conoció a Pischetsrieder.

El desarrollo técnico del Veyron pasó a manos de Wolfgang Schreiber, quien en 2012 regresaría a Bugatti como presidente de la compañía. (Años más tarde intentó demandar a Volkswagen por varios millones, alegando que no se le recompensó por haber desarrollado la transmisión de doble embrague cuando era jefe de transmisiones del grupo).

Finalmente, en octubre de 2005, con más de dos años de retraso, el Veyron estuvo listo para su presentación a la prensa. Viajé a Sicilia, aunque no llegué a conducirlo. Llevamos a Gordon Murray —el creador del McLaren F1 y defensor absoluto del aligeramiento— para realizar nuestra prueba de este coche de dos toneladas. Y, sorprendentemente, quedó impresionado. Todos lo estaban.

Yo, sin embargo, llevaba cinco años vertiendo mi mejor escepticismo sobre este proyecto. Me costaba creer lo que decían. Luego Jeremy Clarkson lo condujo desde Italia hasta Londres en una carrera contra James May, que viajaba en avión… y ganó. Yo tuve que entregar el coche para la grabación del programa. Lo conduje por varios pueblos, alcancé 290 km/h y volví a velocidades legales en unos veinte segundos de autovía despejada, y lo subí por uno de los grandes puertos alpinos, el Gran San Bernardino.

A pesar de desafiar todas las leyes de los rendimientos decrecientes, el coche nunca se sintió otra cosa que elegante, preciso y exquisito. Y completamente terminado.

Me di cuenta de que nunca había estado tan feliz de haberme equivocado tanto.