De cerca con el Toyota GR GT V8: "Devuelve el dramatismo a Toyota, siendo valiente, emocionante y con motor V8"

Circuito Fuji Mountain Speedway, sábado 7 de diciembre de 2025. Un elegante hombre japonés con guantes blancos acaba de sentarse con delicadeza en el asiento del nuevo GR GT de Toyota Gazoo Racing y ha procedido a acelerarlo a fondo. Entonces comienza un festival de sonidos brutos que adelanta la rabia de este superdeportivo japonés.

El sonido se propaga en el aire frío y, cuando el tercer rugido se apaga, las cuarenta personas que se encuentran en el garaje murmuran simultáneamente un pequeño taco en el idioma de su país natal. Lo único que puedo pensar es que el chorro de gas caliente de los cuatro tubos de escape ha depositado diminutos trozos de dinosaurios muertos directamente en mi nariz. Y me encanta el olor.

El coche también me gusta mucho. Toyota ha logrado una mezcla de la practicidad estética japonesa y el brutalismo naciente. Rebuscarás mentalmente en el papeleo de la memoria para intentar asociarlo con algo más, pero al final lo descartarás todo. ¿Mercedes-AMG GT, Chevrolet Camaro, Dodge Viper? Más o menos. Pero también no. Cuanto más lo miras, más interesante se vuelve, y vale la pena mirarlo detenidamente.

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¿Lo más destacado? Es un biplaza con motor V8 biturbo de 4.0 litros, tracción trasera y el ligero toque de un sistema híbrido ligero tan pequeño que apenas se puede considerar eléctrico. Cuenta con una transmisión automática de ocho velocidades con levas, reforzada con un embrague de arranque en húmedo en lugar de un convertidor de par, 650 CV, 850 Nm de par y un peso de 1.750 kg.

Aunque Toyota Gazoo Racing sigue siendo muy reservada en cuanto a los detalles y sigue poniendo un paréntesis después de todo. Los paréntesis de la potencia básicamente dicen “o un poco más” y los del peso “o un poco menos”.

Según esas métricas, probablemente estemos hablando de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, y aunque se ha citado una velocidad máxima de 320 km/h, los inevitables paréntesis indican que se tratará de un coche que podría superar esa cifra. Estamos leyendo entre líneas, pero no es precisamente tinta invisible. Tampoco es muy difícil darse cuenta de que probablemente haya bastante margen de mejora en esas cifras.

Pero lo que estamos viendo es un superdeportivo totalmente nuevo con un motor V8 que también es completamente nuevo. Lo cual, dada la situación actual, resulta alegre, un poco loco y absolutamente maravilloso, aunque no esté destinado a una longevidad excesiva en cuanto a producción. Tampoco es una edición especial o limitada, y es probable que su precio se sitúe en la misma gama que otros coches similares, como el Mercedes-AMG GT o varios modelos de Porsche.

Esta es nuestra primera experiencia con el Toyota GR GT aquí en Japón, y hay mucho que asimilar. Sobre todo porque nadie esperaba que alguien se subiera al coche y lo acelerara al límite. Aun así, se puede aprovechar la experiencia, y yo estoy en ello. Así que, lo primero: el ruido. TGR insiste en que los estallidos y los golpes son naturales, pero son tan sincopados que en realidad suenan un poco falsos.

Dicho esto, tiene un sonido extrañamente crudo y blusero cuando se acelera, el habitual murmullo del V8 fuera de compás es más agudo y más grave que bajo, y suena más a coche de carreras que a un ocho cilindros americano de la vieja escuela.

También sube y baja de revoluciones un poco como un cuatro cilindros, no es perfectamente vibrante, pero suena más preciso que algunos coches turbo de gran cilindrada que pierden revoluciones como si no les importara. Y no, no es el sonido que te pone los pelos de punta que solía hacer el V10 del LFA original, pero así es el mundo en el que vivimos.

Sin embargo, está muy vivo, con el resto de las especificaciones técnicas rozando lo simplificado. Porque el GR GT parece absolutamente centrado en clavar los fundamentos en lugar de los detalles superfluos. Así que hay un bastidor Space Frame de aluminio debajo, sostenido por una franja de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) atornillado. El capó, el techo, los revestimientos interiores de las puertas, el mamparo trasero y la tapa del maletero, además de algunos elementos adicionales, son todos de fibra de carbono.

El resto es de aluminio. Se trata, por tanto, de una forma más barata y fácil de producir en serie de conseguir —casi— la resistencia y rigidez de una estructura de carbono, y también es la primera incursión de Toyota en este tipo de arquitectura.

Es bajo (el capó queda justo por encima de la altura de la rodilla si mides 1,80 m), mide un par de metros de ancho y tiene una parte trasera muy pronunciada. Y aquí es donde el diseño se vuelve interesante, porque TGR parece maravillosamente obsesionado con el centro de gravedad y el equilibrio puro del GR GT.

El V8 está tan atrás que la parte delantera del bloque queda unos centímetros por detrás de la línea central del eje delantero (por lo que es muy similar a un motor delantero/central), enterrado lo más abajo posible y con cárter seco. Hay un tubo de torsión estructural de carbono que lleva el eje de transmisión hacia las ruedas traseras, alimentando la parte delantera de la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque primero se acopla a un pequeño motor eléctrico que compensa las pérdidas de par durante las aceleraciones bruscas y los cambios de marcha, es lo suficientemente pequeño como para no mover el coche con la potencia del motor eléctrico. Pero para mantener la parte trasera del coche compacta, la transmisión sale por la parte trasera de la caja hacia un conjunto de engranajes cónicos que impulsan otro eje de transmisión hacia atrás, a la izquierda y hacia delante, a través de un diferencial de deslizamiento limitado y hacia las ruedas traseras.

Curiosamente, para un coche tan obsesionado con mantener todo tan bajo, la batería del motor eléctrico se encuentra bastante alta, pero aparentemente la batería es tan pequeña y el centro de balanceo general tan bajo que se consideró aceptable.

¿Posibilidades de tracción a las cuatro ruedas? Bueno, todo es posible si se invierte suficiente dinero, pero viendo el diseño de este coche, sería una tarea muy complicada. También hay una clara falta de aerodinámica activa: Toyota alega una mayor complejidad y un centro de gravedad más alto, así como el hecho de que el GR tiene toda la aerodinámica y la funcionalidad de refrigeración que necesita. Esto, todavía sin cifras, ni siquiera entre paréntesis.

El conductor y el acompañante se sientan muy atrás y abajo, mirando por encima de un capó totalmente plano, con una suspensión con amortiguación eléctrica, pero por lo demás solo doble horquilla y muelles en todas las ruedas, que soportan llantas ligeras de 20 pulgadas y neumáticos Michelin Cup 2 con los habituales discos carbonocerámicos Brembo.

De nuevo, parece un poco escaso. No es inferior, pero mientras que otros fabricantes parecen interesados en los sistemas de suspensión adaptativos e «inteligentes» y en los momentos aptos para las relaciones públicas, este es sencillo. Tiene elevación del morro (hay un botón en la consola central que nadie ha mencionado), pero eso es todo.

Del mismo modo, el interior es sobrio. Si ignoramos el cuero rojo intenso, nos encontramos con un par de asientos de carbono con acolchado individual, una ergonomía excelente al colocarte sobre los pedales y un volante de base plana.

Hay un salpicadero digital en la parte delantera con grandes luces de cambio e iconos de visualización de marchas, un par de controles giratorios en la parte inferior del volante: el lado derecho para los cuatro modos de conducción, el lado izquierdo para la severidad del control de tracción, solo una pequeña etiqueta que dice «Experto» y un más y un menos. Aunque no está claro en qué dirección se gira dependiendo de lo experto que te sientas.

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Aparte de eso, hay un gran túnel de transmisión, un pequeño selector de marcha y una pantalla táctil relativamente modesta en el centro. Y sí, hay interruptores físicos debajo para las funciones más utilizadas. ¿Es porque es un coche preserie? Parece definitivo y de calidad, nada que ver con la ciencia ficción. No hay nada aquí que sugiera artilugios innecesarios. Para ser sinceros, probablemente le vendrían bien un par de detalles teatrales, pero resulta agradable y honesto. Aunque los portavasos están en un lugar realmente absurdo, detrás de los codos.

Así que todo es fantástico en lo que respecta a las ganas de probarlo, pero hay más de un debate sobre lo que representa este coche. Hay indicios del LFA en el diseño (piensa en las mini entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y los recortes triangulares en el capó), pero es más que eso. De hecho, Toyota ha indicado que este coche sigue los pasos intelectuales del 2000GT de los años 60 y del LFA original, lo que enturbia un poco el argumento del «nuevo LFA».

En japonés se llama «Shikinen Sengu». Es una tradición según la cual los templos sintoístas se reconstruyen periódicamente cada dos décadas para representar la renovación eterna (Tokowaka) y la transmisión de la artesanía ancestral. ¿La referencia? Toyota sigue refiriéndose a la transferencia de conocimientos generacionales, la «receta secreta» de la fabricación de automóviles, de los ingenieros que crearon el LFA original a los nuevos.

Aun así, deja claro que los coches verdaderamente grandes tienen ese pequeño extra que no se encuentra en la codificación. Los datos no son los que te hacen sonreír ni mirar atrás al alejarte; son las emociones.

Lo que resulta un poco confuso aquí es que, mientras el mundo esperaba un nuevo LFA, Toyota ha creado... dos. El GR GT parece más un sucesor literal: motor de combustión, tracción trasera, superdeportivo de dos plazas con una sensibilidad totalmente japonesa, mientras que el Lexus LFA Concept se convierte en el hijo intelectual, con una tecnología más sofisticada y avanzada, más caro y sofisticado.

Uno es el coche para todos los públicos mejorado por un programa de carreras en el mundo real, el otro es un experimento científico refinado. Pero se mire como se mire, Toyota no se limita a hablar de estas cosas, sino que las está llevando a cabo. Devuelve el dramatismo a Toyota, siendo valiente, emocionante y con motor V8. Y nosotros estamos totalmente a favor.