Integrale, P1800, Evo37 y GT Electric: cuatro magníficos restomod conquistan Italia

El futuro no es lo que parece. ¿Cómo se explica el aumento de popularidad de lo que ahora conocemos como restomod? Eso de tomar un coche clásico y convertirlo en moderno de un plumazo. Aquí tienes tres italianos y un sueco que se encuentran en lo alto de una montaña, cada uno ofreciendo una potente sensación analógica.

Aquí, el aire es escaso, por lo que sus motores están obligados a trabajar duro. Nosotros también, pero de otro modo. Dos Lancia, un Alfa Romeo (¿o no?) y un Volvo son los responsables de nuestros esfuerzos. Les gusta el ruido mecánico y las vibraciones; no tanto el asistente de cambio de carril y las ADAS actuales. Estos son coches tal y como muchos seguimos queriendo.

También tienen credibilidad. Automobili Amos, el resucitador del Lancia Delta, es uno de los principales impulsores del mundo del restomod. Su creador, Eugenio Amos, es un piloto de carreras y rally, además de un coleccionista de coches con un gusto que va acorde con su poder adquisitivo. 

En colaboración con la carrocería milanesa BorromeoDaSilva, Amos ha creado, a falta de una mejor descripción, un Singer del Lancia Delta utilizando el Integrale como donante. Se han sustituido más de 1.000 componentes y la carrocería de tres puertas está hecha a mano en aluminio, con paneles de fibra de carbono en el frontal, el capó y la parte trasera. Ahora pesa solo 1.250 kg, 90 menos que antes.

Un texto de Jason Barlow con fotos de Lee Brimble

El coche que recogí hace un rato en Milán no es uno de los 20 Delta Futurista que Automobili Amos ha entregado ya. Es el vehículo de desarrollo original, que ya ha hecho el trabajo duro y que ahora está en camino hacia nuestra ubicación. 

Allí se encontrará con el Volvo P1800 GT de Cyan Racing, el Totem GT y otro "que hará que Lancia vuelva a ser grande", el Kimera Evo37. Es como si hubiéramos entrado en una dimensión paralela o hubiéramos viajado rápidamente a través de una distorsión temporal.

Con algunos resultados interesantes. Sinceramente, el Delta no sería mi primera opción para viajar 240 kilómetros por una autopista italiana sin dormir mucho. 

El original apareció en 1979 y, a pesar de la evocadora reinvención de Amos, la posición de conducción y la ergonomía son un claro retroceso. Además, este coche en particular seguramente ha visto días mejores. Y, sin embargo, te acostumbras a él de una manera que rara vez ocurre en un coche moderno impecable.

La dirección y el embrague se debaten para ver cuál es más duro, mientras que el motor funciona al ralentí de forma irregular a bajas velocidades y redefine el concepto de turbo lag. 

Mira

No hace falta decir que me encanta. Amos dice que podría ofrecer mucho más de 300 CV, pero no dice exactamente hasta dónde. Probablemente porque depende del estado de ánimo en el que se encuentre el coche cuando se despierta por la mañana. Sé cómo se siente.

El parque nacional Gran Paradiso, en la parte sur del Valle de Aosta, es donde se filmó el final la película "Italian Job" original. La SS460 serpentea hacia el norte desde Turín y parece decidida a volverse más impresionante en cada curva. 

Al pasar de uno a otro, se revelan diferencias clave. Siguiendo el tacto del Alcántara marrón y las alfombrillas tejidas del Delta, el Volvo Cyan Racing es un estudio del minimalismo escandinavo. 

Ya hemos conducido este mismo coche antes, pero con un color diferente. Cyan, un exitoso equipo de carreras, desarrolló inicialmente el P1800 a su propia imagen. Pero eso no era fiel al origen más relajado del coche y no congeniaba con los compradores potenciales. 

De ahí que este GT, llegue ahora con una jaula antivuelco reducida junto a un motor y una suspensión reajustados, mayor insonorización y asientos más cómodos. Los diales principales tienen un diseño nítido, la posición de conducción sigue siendo enfáticamente baja y el ambiente interior es serio y caro.

Al Kimera Evo37 es difícil de subir, pero una vez que te sientas (cómodo), es un placer para la vista. Parece un coche de rally: sobrio, serio y un poco peligroso incluso cuando está parado. 

Por su parte, el Totem es un GT magníficamente diseñado. Hay mucho aluminio, cuero y fibra de carbono a la vista, grandes diales estilo Alfa y una hermosa radio de la vieja escuela. Todo un homenaje a Ricardo Quaggio, el fundador de la marca y antiguo diseñador de interiores en el Grupo Fiat. 

El exterior está igualmente bien resuelto. Es una versión perfecta, en gran parte de fibra de carbono, de un Alfa Romeo de la serie 105, más ancho y con un aspecto más agresivo, pero aun así con el tipo de belleza que solo ofrece Italia. 

Quaggio tiene un carácter joven, pero lo suficientemente firme como para haber construido su negocio desde cero. También debe haber notado que el GTA-R de Alfaholics tiene una cartera de pedidos que se extiende hasta bien entrada la próxima década.

En realidad, tenemos dos Totem aquí, uno impulsado por un V6 biturbo de 2,8 litros con cárter seco de casi 600 CV, con la misma caja de cambios que se utiliza en el Ferrari 550 Maranello, y otro con una batería de 81 kWh y un motor eléctrico que desarrolla unos 590 CV y que cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado integrado. 

También tenemos un problema: el propietario del coche de gasolina solo nos deja ir de pasajeros, aunque podemos conducir el eléctrico, con una suspensión que se describe mejor como "experimental". Las ruedas traseras tampoco pueden soportar los prácticamente 900 Nm de par, como descubro cuando dejo un par de gruesas líneas negras sobre el asfalto. 

El tiempo se ha puesto feo mientras pruebo el coche de Cyan Racing. Ya he conducido este coche antes, y recuerdo que era bastante vivo al salir de las curvas en segunda. Pero eso fue cerca de Silverstone, no en los puertos de montaña donde Michael Caine dijo: «Esperad un momento, chicos, tengo una gran idea» mientras se despeñaba por un precipicio. 

Es fácil, al menos durante los 10 primeros minutos. El trabajo de configuración que Cyan ha hecho desde entonces lo ha hecho impresionantemente flexible y a años luz de cualquier P1800 que haya conducido antes.

Volvo fabricó unos 45.000 entre 1961 y 1973, y estos tipos pueden reutilizar hasta la unidad peor conservada, ya que aparte de asumir la identidad de un coche donante, las únicas piezas que se conservan son los pilares del techo, el mecanismo de apertura del capó, los limpiaparabrisas y la palanca del freno de mano. 

Así que estamos ante un coche nuevo, diseñado por un equipo de competición de primera categoría, con el espíritu de un carismático veterano. El chasis es ahora de acero de alta resistencia, los paneles de la carrocería son de fibra de carbono y el interior cuenta con una jaula antivuelco que le confiere una rigidez estructural con la que el original sólo podía soñar.

Este es un coche excepcionalmente bien hecho, como debe ser por su precio de unos 600.000 euros. El compartimiento del motor está meticulosamente terminado y alberga el motor de cuatro cilindros de 2,0 litros de Volvo, todavía actual, turboalimentado para producir entre 350 y 414 CV, según la preferencia a un régimen máximoo de 7.700 rpm. 

Como el coche pesa solo 990 kg, esto es más que suficiente para mantener las cosas entretenidas, incluso si el motor en sí suena bastante plano. Utiliza una caja de cambios manual de cinco velocidades procedente del especialista australiano Holinger, y hay un diferencial de deslizamiento limitado. 

La caja tiene un funcionamiento encantador y delicado que logra ofrecer vibraciones de la vieja escuela siempre que no la apresures. Sin embargo, no me gustan tanto los frenos.

Eugenio Amos odia el subviraje y su Integrale es el más fácil de los cuatro coches para lanzar de una curva a otra. Tal vez porque este coche ya ha sido muy utilizado nos preocupamos menos por tratarlo con deferencia y parece absorber todo lo que le tiramos. 

Hay un montón de chirridos, golpes, traqueteos y niveles cómicos de diversión con la válvula de descarga del turbo. Parte del atractivo de estas modificaciones restauradas es el nivel de personalización y conservación que implican.

Es un pensamiento que está aún más presente cuando conduces el Kimera. Mucho ha sucedido desde que probé uno de estos por primera vez hace unos años, cuando el fundador y expiloto de rally Luca Betti trasladó la empresa a una magnífica villa en Piamonte. 

La ambición ha crecido para estar a la altura de las instalaciones. En marcha, no vas a obtener mucha ayuda de este coche de más de 700.000 euros, que te obliga a concentrarte de lo lindo cuanto hay que enlazar curvas. 

Tal vez deberíamos aparcar y admirar su forma. ¿Hay una mejor vista en el mundo del motor que la que  se puede ver desde la parte trasera levantada y las tres cuartas partes traseras de este clásico renovado? Creo que no.

El Kimera Evo37 utiliza un monocasco de acero tomado prestado, como el 037 de Grupo B original, de un Beta Montecarlo, pero reforzado por una nueva estructura tubular delante y detrás para mejorar la rigidez. 

La suspensión es de doble horquilla, con amortiguadores dobles Öhlins en la parte trasera, mientras Brembo suministra los frenos. Los paneles de la carrocería están hechos de compuesto de fibra de carbono en lugar de Kevlar.

El motor es un cuatro cilindros de 2,1 litros que utiliza el bloque del original con nuevos componentes auxiliares, fabricados por el especialista Italtecnica. 

Al igual que el Lancia Delta S4 Grupo B de mediados de los años 80, tiene un turbo y un compresor, para una respuesta óptima a bajas revoluciones y un empuje temible a altas revoluciones. Una vez que el turbo está girando, el sobrealimentador se desacopla para minimizar las pérdidas parásitas. 

Esto también permite una cierta flexibilidad: elige el mapa de control del motor más salvaje y tendrás 550 CV disponibles, lo que es un buen augurio teniendo en cuenta un peso en vacío de 1.000 kg.

Si se trata de un acto de homenaje, es uno que cumple todos los requisitos. Kimera ha contado con la ayuda de Miki Biasion, doble campeón del mundo de rallies con Lancia, para el desarrollo del chasis; Sergio Limone, director general de automovilismo del Grupo Fiat, ha dado su visto bueno al proyecto; y el motor lleva el sello de Claudio Lombardi, una leyenda de la ingeniería italiana. 

Lombardi dirigió el desarrollo de la cadena cinemática de Lancia en los años 80 junto al jefe de equipo Cesare Fiorio, a quien más tarde siguió en el equipo Ferrari de F1, donde diseñó el último motor V12 de la Scuderia.

Honestamente, esto es en parte lo que estás comprando si has desembolsado el dinero para hacerte con uno de los 37 Kimera que se han fabricado (además de otros siete con decoración de Martini, cada uno de ellos para celebrar un rally que ganó el coche). 

El 037 fue el último coche con tracción trasera que ganó el campeonado del mundo de rallyes (en 1983), lo que lo convierte "en muchos sentidos en el arquetipo de coche italiano, un coche genial pero que tenía ciertos problemas", según Betti. 

El único problema que encuentro es que no tengo uno. Aquí arriba, en las colinas, es difícil estirar mucho este Evo37 porque es el coche de un cliente. Pero cuando visitamos Villa Kimera unos días más tarde, vuelvo a probarlo en las largas carreteras que rodean Cuneo, donde el sol se cuela entre los árboles.

Incluso arrancarlo es divertido: gira el interruptor a la posición «on», acciona la palanca inizione para cebar el sistema de combustible y, a continuación, pulsa dos pequeños botones a ambos lados de la consola central. 

Se pone en marcha con el motor golpeando detrás de ti. Engrana primera y comprueba la conexión mientras lo haces. La caja de cambios es la misma que utilizan el Audi R8 y el Lamborghini Gallardo, un hermoso artículo de Graziano. El Kimera es tosco al principio, y además hay que sumar  vibraciones de coche de competición.

Sin embargo, si te pones en marcha, pronto inundará todo tu ser de sensaciones, se moverá con precisión y se sentirá ligero, pero con una ingeniería exquisita y profunda. 

Hay una clara sensación de inducción forzada, pero la aceleración es lineal y fácil de controlar. Baila pero mantiene el aplomo y un control perfecto, un peso ligero comparado con la mayoría de los coches nuevos, pero capaz de asestar un auténtico hachazo. Es electrizante de conducir, como ningún coche eléctrico podría serlo jamás.

Es el más convincente aquí. No sólo es el mejor de conducir, sino que, lo que es crucial para un restomod, es el más fiel a sus orígenes, tomando el 037 de rallyes y no sólo reimaginándolo como coche de carretera, sino mejorándolo. 

Es un coche claramente pensado, diligentemente ejecutado y estupendamente emocionante, un Grupo B de carretera para una nueva generación. Hay mucho más por venir de Kimera, una empresa que parece seguir una trayectoria al estilo Singer. Y como medio para reconectar con un pasado imaginado, nadie lo hace mejor. 

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