Con 1.850 CV, su motor W16 convierte al hiperdeportivo Bugatti Bolide en una salvajada. Y lo hemos probado

El rey de los motores cobra vida. Definitivamente. No gruñe ni chilla, no salpica el aire con falsos estallidos, sólo hay una sensación de que se aspira mucho aire y de repente se quema en lo más profundo. Esto es lo que convierte al Bugatti Bolide en una salvajada, un motor con una historia increíble que logró marcar la historia de la automoción. 

Texto original de Ollie Marriage

No es un ruido nuevo. Es el sonido que siempre ha hecho el W16 de Bugatti y no hay nada igual porque nadie más ha tenido un W16. El rey de los motores no necesita ser ruidoso. Se comunica de otra manera. 

Es el único motor que he visto que utiliza el suelo como superficie de resonancia, enviando vibraciones a todas partes, como un cocodrilo ondula su espalda en el agua. Probablemente lo interpretarías como una advertencia de que no deberías acercarte, y no sería una mala interpretación. Incluso ahora que está descatalizado, no es ruido lo que emite, sino presencia.

La carrocería sí llama más la atención. Desde el morro nervudo a lo largo del perfil inclinado hasta la parte trasera en forma de ala X, destila amenaza. Es un plumero sobre ruedas, el rey de los motores vestido de luchador callejero.

El Bolide es el Bugatti más extremo que jamás haya existido. Es más potente que cualquier coche de carreras, tiene que desprenderse de más energía en el transcurso de una vuelta, ofrece 2.900 kg de carga aerodinámica, 2,5 g de fuerza en curva, una fuerza de aceleración explosiva... en resumen, es uno de los coches más contundentes que jamás haya existido.

También es el último lugar al que un motor W16 llamará hogar. Ahora que tiene 20 años, lo echaremos de menos. Otros motores giran más alto. Uno o dos producen más potencia y todos son más pequeños y ligeros. Pero del mismo modo que no se pone en duda que el león sea el rey, tampoco se cuestiona que lo sea el W16. Todos los demás viven a su sombra.

Te imaginarás que se ha tenido que hacer mucho al 8.0 litros de cuatro turbos para crear esta versión de circuito, con todas las fuerzas a las que tiene que enfrentarse. No. No es el motor lo que ha tenido que cambiar. Es el coche. Porque Bugatti ha hecho algo extraordinario aquí. Ha construido un coche que puede estar a la altura. 

El motor en sí es más o menos como salió de un Chiron Super Sport. Los mismos internos, el mismo tren de válvulas, pistones y bielas. Pero, ¿cómo se coge un propulsor de 1.850 CV y 1.600 Nm que junto con su transmisión de doble embrague (ligeramente modificada) pesa unos 700 kg, y se construye un coche de circuito a su alrededor?

Bueno, no se empieza con un Chiron. Dallara le construyó a Bugatti una carcasa de carbono a medida para el Hypercar de Le Mans, y a partir de ahí Bugatti se puso a crear un coche que mostrase el motor en su forma más pura. No se trata de un coche de circuito propulsado por un W16, sino de un W16 que adquiere una nueva dimensión en la pista.

Estoy en Paul Ricard, en el sur de Francia. Mañana se presentan cuatro propietarios para conducir sus nuevos coches. Hoy es el día de formación de los instructores que se sentarán junto a ellos y Bugatti ha encontrado un pequeño hueco para que yo también lo conduzca.

Es un día ajetreado. Unas 40 personas pululan por allí. El gran jefe y CEO, Mate Rimac está aquí, al igual que la mayor parte de la junta directiva de Bugatti. Me paso la mañana en reuniones informativas en pista, rellenando papeleo aterrador y observando el estruendo del Bolide.

Bugatti ha dispuesto un par de GT3 RS como coches de aprendizaje en pista. Los estoy viendo aullar en la recta principal cuando percibo otro movimiento. El Bolide sale furioso de la última curva. Devora la distancia que le separa de los Porsches en grandes pedazos y los pasa a toda velocidad. 

La diferencia de velocidad es colosal, pero más que eso, hay una sensación de inmensa agresividad contenida que se libera. Pienso en esto una hora más tarde, mientras estoy atado al Bugatti Bolide. 

Es un lugar estrecho, con el volante pegado al pilar A y la vista cegada por los altos arcos delanteros. La palanca de dirección impresa en 3D se siente sólida. Las gotas de lluvia han empezado a salpicar el parabrisas. Llevo neumáticos lisos. Andy Wallace tiene la delicadeza de no parecer ni remotamente preocupado mientras se coloca a mi lado. 

“Una vez que tengas la velocidad en boxes, sólo tienes que abrir el acelerador a fondo y mantenerlo ahí”.

“¿En primera?” respondo perplejo.

“Sí, en primera. Y al final del pitlane, quita el limitador y agárrate fuerte”.

Me niego en redondo. “De ninguna manera. Girarán las cuatro ruedas y me estrellaré contra las barreras”. 

“Sinceramente. Mientras tengas buena temperatura en los neumáticos, se agarrará sin rastro de patinaje de las ruedas”. 

El rey de los motores se enciende. Inmediatamente resuelvo no hacer lo que me dicen, dado que el motor parece estar abriéndose paso tras de mí. El Bolide palpita y pulsa con una energía apenas contenida. Hago clic en la palanca de la primera marcha, toco con cuidado el acelerador y el coche se arrastra, dócil como el que más. Acciono la segunda. y apenas noto el cambio.

Se siente como un Chiron y fuera del pitlane decido pisarle. Mi mundo estalla. Ruido. Fuerza. Poder. Todo enorme. Lo consume todo, un ataque furioso e implacable. Freno en la primera curva. Hay poco calor en los frenos. Entonces giro y el Bolide empieza a derrapar. No olvides que está mojado. Se desliza en la tercera curva. Y la cuatro. Y la quinta...

Pero al final de la vuelta no quiero aparcar, sólo quiero más. Porque el Bolide se mueve muy bien. Sí, derrapó, pero a) fue culpa mía por dejarme llevar con los neumáticos fríos y la pista húmeda, b) el control de estabilidad, que salva vidas y reputación, lo atrapó con maestría, y c) la razón por la que me alegré de empujar fue que el Bolide se sentía tranquilo en mis manos.

La conducción se basa en el motor, que entrega su potencia con una suavidad cremosa en toda la gama de revoluciones. No hay crescendo en el extremo superior, sólo este empuje escandaloso en todas partes, acompañado de un rugido bajo monstruoso. No es brusco ni enérgico, al rey de los motores le gusta que la potencia se derrame y se mantenga.

Y la dinámica es la misma. Cuando hablo después con Mate Rimac, me dice: “En última instancia, en este coche no se trata de tiempos por vuelta, tiene que ser atractivo para nuestros clientes. Y muchos de ellos no son corredores”. Y admite que algunos ni siquiera conducirán el coche. A veces entiendo el argumento de las ‘obras de arte sobre ruedas’, pero no en este caso, no con esto.

Así que, a pesar de su aspecto, es amable, benigno, accesible. No tiene nada de tramposo. La cremallera de dirección es rápida, pero no se mueve como un Ferrari. No hay mucha respuesta real de la dirección, pero es positiva e incisiva en las curvas y hay mucho tacto a través del asiento. El chasis es un gran comunicador. No me lo esperaba.

Pero lo mejor está después del vértice. Y no es sólo porque tengas que meter aire y combustible de 102 octanos. Es la forma en que las cuatro ruedas gestionan el par. Los diferenciales son sensacionales a la hora de poner la potencia exactamente donde se necesita para maximizar la tracción. Es favorecedor y me hace sentir como un héroe al salir de las curvas lentas.

La caja de doble embrague tiene nuevas relaciones y transmisión final, más adecuadas para acelerar hasta 379 km/h. La carga aerodinámica a esa velocidad alcanza los 2.900 kg. Una vez en sexta, a unos 273 km/h, noto que la aceleración disminuye un poco a medida que la resistencia hace efecto. 

Y luego están los frenos. Las sugerencias de un peso en orden de marcha de 1.250 kg se quedaron en nada: el Bolide pesa probablemente unos 1.625 kg con los líquidos y yo a bordo. Sin embargo, la potencia significa que llega a las zonas de frenado a velocidades escandalosas, algo que Brembo ha resuelto con frenos de carbono de 390 mm que, al parecer, incorporan materiales de F1. Y ABS. 

Esta combinación rara resulta en unos frenos infalibles que me cuelgan de los cinturones siempre. ¿Has hecho paracaidismo alguna vez? ¿Esa sensación de respiración entrecortada cuando tiran del paracaídas? Es eso. En cada curva. Veo temperaturas de funcionamiento de hasta más de 800ºC y fuera se ven discos incandescentes.

Si hay un problema aquí es la carga que todo esto supone para los neumáticos. Debido a la carga aerodinámica a alta velocidad, Michelin insiste en presiones altas, en torno a 35-38 psi. Están bien allí, pero Wallace dice que el agarre disminuye significativamente cuando van por encima de eso.

El resumen de todo esto es que el Bolide es muy armonioso. El rey de los motores se ha igualado en potencia de frenado, agarre lateral y, sí, tracción. En mi última vuelta reduzco la velocidad en la recta de atrás y conecto el limitador de boxes. Se asienta suavemente a 65 km/h en primera y lo mantengo así durante cinco segundos para dejar que los cuatro turbos se presuricen. 

Y entonces pulso el botoncito negro del volante para soltar al rey de los motores y salgo disparado por la pista como una mosca aplastada de repente. Me río a carcajadas, sorprendido de que los neumáticos puedan soportar cada uno de los 1.850 CV sin chirriar. Andy dice que es incluso más vívido que el control de lanzamiento desde parado. Le creo.

Como he dicho, el Bolide se siente muy unido, cada componente equilibrado con los demás. Recuerdo que pensé lo mismo después de conducir otro hipercoche para circuito: el P1 GTR de McLaren. Todo el coche está tranquilo bajo presión, y además parece un Bugatti. 

Cuando localicé a Mate, me dijo: “Lo más difícil de este proyecto era convertirlo en un Bugatti en términos de detalle y calidad. Los coches de carreras son fascinantes, pero no son Bugatti”. Esperaba que el Bolide fuera un coche de carreras con un W16. Con sólo 40 unidades construidas, pensé que estaría muy comprometido, un poco como un monstruo de Frankenstein.

Pero, como dijo Mate, si fuera así, no sería un Bugatti. En cambio, el Bolide parece haber sido desarrollado tan rigurosamente como un Chiron por personas con una idea muy clara de para quién es y qué tiene que hacer. 

Es rápido como una bala, sí, pero también pulido y favorecedor, lo que da al conductor la capacidad mental para disfrutar y apreciar la pieza central del Bugatti Bolide, los 16 pistones y bielas palpitantes, los cuatro turbos y las 64 válvulas que componen el único motor W16 del mundo. El rey de los motores.