Aunque los motores turbo son el presente de la Fórmula 1, durante finales de los años 70' y la década de los 80' fueron toda una innovación mecánica. Y la gran diferencia entre ambas tecnologías se marcó en el Circuito de Kyalami, durante el Gran Premio de Sudáfrica.

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El primer equipo en dar el salto a los turbocompresores modernos fue Renault con su famosa tetera amarilla, o Renault RS01 si prescindimos de las bromas que rondaban al paddock de entonces con una explicación bastante curiosa. El resto, es historia del motor.

El Fórmula 1 de Renault apostó primero por el turbo

Alpine ya llevaba algún tiempo coqueteando con este sistema en la resistencia y en rallys, así que entre Renault, su marca de coches deportivos y ELF, desarrollaron un motor V6 a 90º turboalimentado de 1,5 litros capaz de desarrollar más de 500 CV y alcanzar unas 11.000 rpm.

No fue un triunfo, ni mucho menos. En el año 1977 participaron en cinco carreras y no acabaron ninguna. En 1978 solo terminaron cuatro de 14 eventos y en 1979 cada uno de sus dos coches acabó un solo gran premio.

El principal problema era la fiabilidad. Las temperaturas del motor eran exageradamente altas y el equipo recurrió incluso a echar directamente hielo al circuito de refrigeración. De ahí el apodo de la tetera amarilla o los chascarrillos sobre pescado congelado que recorrió a la F1...

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Sin embargo, ese año 1979 fue el comienzo de algo que cambiaría al deporte. Kyalami vio la primera pole de un motor turbo con el Renault de Jean-Pierre Jabouille, mientras que los motores atmosféricos de Ferrari, Alfa Romeo o Cosworth en el caso de Lotus, perdieron más de un 20% de su potencia.

¿Por qué? Pues debido a que el circuito que acogió el GP de Sudáfrica se encontraba a unos 1.500 metros de altura y los motores de aspiración natural perdían una ingente cantidad de presión atmosférica en esas condiciones.

Menos presión y menos oxígeno, peor rendimiento. La clave en el calendario fue la cita africana, y en apenas tres años, la mitad de los equipos de la parrilla se sumaron a la moda de los motores turbocargados.

Un dominio abrumador, peligroso y que desembocó en su prohibición

A partir de 1983, los sistemas turbo ganaron mucha fiabilidad y los equipos consiguieron domar a la tecnología. Desde ese año hasta 1988 ganaron el campeonato únicamente coches con este mecanismo de sobrealimentación.

Por orden de años, Nelson Piquet con el Brabham-BMW, Niki Lauda y Alain Prost por partida doble con el McLaren-TAG Porsche, Piquet de nuevo con Williams-Honda y Ayrton Senna con McLaren-Honda. Aunque la FIA, como de costumbre, tuvo algo que decir.

La potencia de los monoplazas aumentó hasta los 1.000 CV a finales de la década. Sumado al avance en aerodinámica, combustible y neumáticos (junto a pilotos especialmente experimentados de aquella generación), estos bólidos alcanzaron un rendimiento sobrecogedor.

La dirección de la F1 decidió limitar la presión de los turbos a 2,5 bares (36,2 psi) con una reducción del output de potencia en un 20% aproximadamente. Para 1987, se redujo drásticamente la capacidad del depósito de gasolina de estos coches y en 1989, se prohibieron por completo.

No fue hasta el año 2014 cuando el turbo volvió a entrar en escena con el cambio de normativa y la conversión de los monoplazas a sistemas híbridos con motores V6 turboalimentados. Un cambio que fue sonado (o más bien poco sonado) debido al poco ruido que producían estas unidades de potencia en comparación a los anteriores V10 y V8.

Desde entonces, Mercedes-AMG ha sido la escudería dominante de la nueva era. Una que empezó hace mucho y que volvió por las oportunidades que ofrecía. Como el efecto suelo actualmente. O quién sabe si la suspensión electrónica en el futuro...