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El Bugatti EB110 cumple 30 años recibiendo los honores que siempre mereció

Los dos únicos Bugatti EB110 de carreras

Un superdeportivo olvidado hace apenas unos años

El Bugatti EB110 se presentó en 1991 para celebrar el 110 aniversario del nacimiento del fundador de la empresa, Ettore Bugatti (de ahí lo de EB), y llegó en la época dorada de los superdeportivos de principios de los noventa. Qué momento para estar vivo: eran los días del Jaguar XJ220, McLaren F1, Ferrari F40 o Lamborghini Diablo.  

Del EB118 al Veyron: así salió adelante Bugatti en sus tiempos críticos

El EB110 aguantó unos años, pero el sueño de Romano Artioli, el romano que soñó con resucitar a la marca, no pudo seguir adelante. La marca fue comprada por el Grupo VW para plasmar su idea de un superdeportivo de 1.000 CV, y bueno, el resto es historia...

30 años del Bugatti EB110

Pero veamos por qué el EB110, que ahora cumple 30 años, es un deportivo mucho más importante de lo que podrías pensar, y por qué merece un hueco entre los mejores de su clase. 

Iluminó el camino a los Veyron y Chiron.

Aunque el motor del EB110 era pequeño (de hecho, sólo 3,5 litros), tenía 12 cilindros en V, estaba impulsado por cuatro pequeños turbos y podía girar a 8.250 vueltas. 

En una época en las que las ECU eran primitivas (en el mejor de los casos), la lógica decía que cuatro turbos pequeños giraban más rápidamente que dos grandes, por lo que se conseguía mucha potencia y poco (para la época momento) turbo lag.

La potencia, unos 560 CV en el modelo base y 612 CV en el modelo Super Sport, se enviaba a las cuatro ruedas para convertir a este superdeportivo de cuatro turbos en una locura con tracción a las cuatro ruedas y un reparto de par que mandaba el 73% del par al eje posterior en circunstancias normales. 

Cuando VW "re-resucitó" a Bugatti y creó el Veyron, se quedó con esta para todos sus modelos lanzados hasta la fecha.

Bugatti EB110

Siguiendo con el tren de rodaje, montaba llantas de magnesio de 18 pulgadas con neumáticos de medida 245/40-325/30 y unos frenos desarrollados por Brembo para parar a tiempo. 

Y eso no fue todo. Aunque la mayor parte del elenco de los superdeportivos de los noventa era desenfrenado y visceral, el EB110 era más un caballero. El interior estaba repleto de piel de altísima calidad y molduras de madera maciza

No existía ningún descapotable o targa: el EB110 tenía la intención de ser un superdeportivo capaz de rozar los 340 km/h en el que pudieras ir al campo de golf. 

Y, además, hacerlo con comodidad. Tenía un equipamiento de serie elevado y superior a sus rivales contemporáneos, como el Ferrari F50: dirección asistida eléctrica, aire acondicionado, equipo de sonido de alta fidelidad... Además, si tenías la suerte de poseer uno, en el interior te acogía con el suare aroma del cuero de Poltrona Frau.

Bugatti decidió llevarlo a las carreras

No con mucho éxito, las cosas como son, pero las carreras son las carreras y Romano Artioli (que también fue dueño de Lotus y llamó al Elise en honor a su nieta) decidió que eran la mejor forma de vender el EB110

Bugatti Eb110 de carreras

El modelo azul de la imagen se vació por completo para competir en las 24 Horas de Le Mans. Mientras tanto, su hermano plateado se preparó para la batalla en la IMSA estadounidense. Ninguno de los dos dio grandes resultados, pero la pura locura de tratar de convertir un superdeportivo de lujo con cuatro ruedas motrices y turbocompresor en una bestia de carreras ya merece quitarse el sombrero...

Fue muy rápido entonces, y todavía es muy rápido ahora

El EB110 normal aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y llegar a 338 km/h. Con el EB110 Super Sport, que apareció apenas seis meses después, la potencia se incrementó a 612 CV y se eliminaron alrededor de 150 kg de peso gracias a los paneles de la carrocería de fibra de carbono. 

Bugatti afirmó que reducía unas décimas el 0 a 100 hasta los 3,26 segundos, y la velocidad máxima subió a 355, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del momento.

Bugatti EB110

Pero como los datos oficiales no acababan de salir, se hicieron pruebas independientes: entre 3,5 y 4,5 segundos el 0 a 100 km/h (dependiendo de lo brutal que seas con su valioso embrague) y, sin duda, supera los 320 km/h...

Pueden parecer cifras discretas, pero hay que tener en cuenta que el 'launch control' no existía, utiliza una tecnología de neumáticos anterior Internet y tiene una caja de cambios manual. 

Así se hace el 'macaron', la insignia de Bugatti

Comparado con la filosofía actual de "eh, Youtube, miras cómo corro", salir desde parado con el Bugatti EB110 a fondo sin reventar el sistema de tracción en las cuatro ruedas es como hacer una cirugía cerebral sin luz y en medio de un terremoto. 

Engendró un superdeportivo aún más loco del que nunca has oído hablar

Esta especie de Bugatti en realidad es el B Engineering Edonis. Fue una especie de Ave Fénix que surgió de las cenizas del Bugatti EB110.

B Engineering Edonis

En el invierno de 1994, las cosas no pintaban bien para Bugatti. Las deudas se acumulaban, las ventas de superdeportivos se estancaban durante la recesión y los acreedores tocaban las puertas de las fábricas. La empresa entró en suspensión de pagos y solo 130 EB110 se entregaron a los propietarios.

Tras el cierre, un grupo de trabajadores de Bugatti con tiempo (y dinero) se agruparon para no dejar que los 17 chasis no utilizados se desperdiciaran, y crearon esta máquina verdaderamente loca.

Interior del Bugatti EB110

Su interior estaba relacionado con el del EB110, pero el coche que lo rodeaba era muy diferente: nueva carrocería de aluminio, nuevo interior y un V12 que pasaba de 3,5 a 3,8 litros

Sus cuatro pequeños turbos IHI se cambiaron por dos grandes. Resultado: 680 CV. Mientras tanto, el sistema de tracción en las cuatro ruedas se descartó y el automóvil se dejó solo con propulsión trasera. El Edonis era 70 kg más ligero que el EB110.

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Nuestro compañero Paul Horrell, de Top Gear Inglaterra, es una de las pocas personas en la Tierra que sabe lo que es pisar a fondo el acelerador de un Edonis.

"Nunca volveré a ser el mismo. No es por los empujones y movimientos que tenía incluso en segunda, ni la sensación de que me impulsaban con fuerza dos turbos gigantes. Es por todo. También por su comportamiento de turbo de toda la vida: nada en particular hasta las 3.500 rpm, y a partir de ahí una oscura y borrosa premonición de que algo maligno viene por aquí.

Y esa premonición se materializa a 4.000 rpm. Los turbos se ponen en marcha y yo... ¿qué? ¿Lanzado? ¿Disparado? ¿Catapultado? No encuentro la palabra. La fuerza es impactante. En tercera, nuevamente ese empuje y por un momento también en la cuarta. 

Un coche de carreras metálico, sin aislamiento, gritando el V12, un zumbido de turbos. Y cuando sueltas el acelerador en cada cambio de marcha, la ráfaga de abrir las compuertas de una presa estallando detrás de ti".

Después de que McLaren F1 reescribiera los mandamientos de los superdeportivos a mediados de la década de 1990, el Bugatti EB110 languideció en las sombras de la historia de los superdeportivos. Es una pieza olvidada del rompecabezas, tal vez porque tiene una imagen extraña y fue la creación de alto rendimiento más sensata de su época, aunque cueste creerlo...

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