Los coches de gas natural podrían emitir más partículas que un gasolina o un diésel. Así de contundente es la principal conclusión de un estudio encargado por la ONG Transport & Environment a la Universidad Técnica y a la Universidad de Ciencias, de Chequia, y que se acaba de hacer público. 

Los resultados, que muestran un nivel de emisiones de partículas mayor en coches de CNG que en un gasolina no son tan sorpresivos viniendo de donde vienen. Y es que Transport & Environment ya ha alertado varias ocasiones sobre las altos volúmenes de partículas que lanzan los camiones de CNG, un combustible mucho más extendido en el transporte que en el mercado de turismos. 

En todo caso, aunque T&E mantenga una postura en la que el coche eléctrico sería el actor preferente de la movilidad, esto no significa que haya que descartar las críticas que hacen sobre los motores de combustión. Y es que el gas natural (CNG), junto al gas licuado (GLP) se consideran las alternativas más limpias a los combustibles convencionales.

Y es así, hasta el punto de que estos motores reciben la etiqueta ECO de la DGT además de que usar GLP o gas natural está un 90% menos gravado que el uso del diésel o la gasolina. Esto es así porque se considera que al ser combustibles más sencillos, el subproducto de su uso en el motor es una cantidad menor de CO2 y otros contaminantes.

Por otro lado, el 17% del gas natural de automoción que se Europa -la mayoría por parte de camiones- tiene un origen renovable, según Gasnam, la asociación que representa al sector. Los gasistas, además, tienen estudios que contradicen que los coches de gas emitan más partículas de las debidas.

"Según el sistema de cálculo oficial de emisiones desarrollado por Comisión Europea y la Agencia Europea de Medio Ambiente, los turismos de gas natural emiten un 46% menos de material particulado (PM2,5) que los vehículos diésel y un 31% menos con respecto a los turismos de gasolina. Los variaciones en los niveles de emisión también pueden derivar de los diferentes niveles de consumo por kilómetro recorrido de cada combustible/tecnología", afirman desde Gasnam.

Sin embargo, los expertos de Transport & Environment avisan de que estas altas emisiones de partículas de los coches CNG se dan particularmente en los arranques en frío, típicos de la conducción urbana, por lo que las hacen especialmente preocupantes de cara a la polución en las ciudades.

Partículas sin medir en las emisiones reales

En este caso, el problema es tan complejo que ambas pueden tener la razón. Y es que las emisiones de partículas pequeñas, las conocidas como PM2,5 y PM10 y que tienen una tamaño de entre 2,5 y 10 micrómetros (metros x 10-9) no se miden en numerosos test y, a día de hoy, hay pocas ciudades que los registren de manera exhaustiva. 

Y eso a pesar de que está demostrado que las PM2,5 inciden directamente en el riesgo de enfermedades como el infarto cerebral, cáncer o el Alzheimer. Sin embargo, ni turismos, ni furgonetas de gas natural son sometidos hoy por hoy a pruebas de medición de esta clase de emisiones que, en el caso de los camiones de CNG estarán limitadas a partir del año 2023. 

De comprobarse que los resultados del estudio de las dos universidades checas son correctos, el asunto de las emisiones del gas natural sería especialmente hiriente para muchas ciudades que, en los últimos años han hecho un esfuerzo por renovar sus flotas de camiones de basura y autobuses públicos para introducir vehículos de gas natural por considerarlos mucho más limpios. Entre las recomendaciones de T&E tras este estudio está, evidentemente, que estos no se empleen más en las ciudades. 
 

El estudio que tira por tierra que los coches CNG son Eco

Los investigadores de las Universidad Técnica y la Universidad de Ciencias utilizaron un equipo de medición de emisiones reales (RDE) que acoplaron a diferentes vehículos. En los resultados de este estudio, disponible en el enlace anterior al completo, se coloca el sesgo no solo en las partículas más pequeñas, las PM2,5 y las PM10 que puedan emitir los coches de gas, sino también en las más grandes PM23. 

De esta manera, todo el volumen de partículas emitidas por los coches de CNG analizados puede llegar a ser superior que las que producen un coche similar de gasolina. Aunque, quizá, el resultado más preocupante es el que indica que la cantidad de PM2,5 que se recogieron en el coche de gas estudiado superaban entre 100 y 500 veces las que se deberían permitir en uno de gasolina dentro de un ciclo de pruebas WLTP. 

En el caso de los coches diésel desde 2013, pero también los de gasolina desde 2015, deben utilizar filtros de partículas para poder cumplir con las sucesivas ampliaciones de la normativa Euro VI. Sin embargo, estos filtros DPF no son obligatorios en los coches CNG y Transport & Environment considera que, en todo caso, esta medida sería insuficiente. 

La conclusión de Transport & Environment no puede ser más demoledora. "Por lo tanto, el GNC no puede catalogarse como una tecnología limpia o de baja emisión. Las políticas o los incentivos financieros para promover el GNC como vía de mejora de la calidad del aire son contraproducentes", afirman. 

Tampoco es que T&E sea una ONG que esconda cuál es su postura al respecto del futuro de la movilidad, ya que el mismo párrafo concluye: "la única manera de reducir realmente la contaminación atmosférica del transporte y lograr la «ambición de contaminación cero» del Green Deal europeo pasa por abandonar los vehículos con motor de combustión interna y adoptar plenamente una movilidad con emisiones cero".
 

El problema es tan complejo que ambas partes pueden razón

Que un coche lleve la etiqueta Eco de la DGT o de cualquier otro organismo de un país europeo va camino de convertirse en un asunto tan peliagudo como las etiquetas Bio de o las denominaciones de origen de algunos alimentos. A medida que el conocimiento avanza, hay cosas que pueden perder la categoría o el prestigio que han tenido mucho tiempo y viceversa. 

La consideración de qué es o qué no es Eco puede cambiar con los valores de cada época y con el desarrollo del conocimiento, cosa que no tiene por qué ser mala, es lo que pasa con todo. Aunque sí lo sería que, como sucedió con los productos BIO, la solución a las etiquetas ECO de algunos combustibles deba provenir del sistema judicial.

Por otro lado, las partículas PM2,5 especialmente, pero también las PM10 son muy ubicuas: allí donde se aplican aparatos de medición, estas suelen aparecer, y a veces, en cantidades alarmantes. Uno de los últimos lugares donde se han detectado es en los túneles de metro de ciudades como Londres o Madrid, ya que también se producen por la fricción de los frenos. 

El roce de los neumáticos contra el asfalto es otro de los fenómenos que causan las PM10, por ejemplo, y actividades agrícolas como la cosecha del trigo, que se está efectuando justo estos días, también disparan la aparición de estas partículas que penetran en nuestro cuerpo. Las PM2,5 pueden incluso llegar al torrente sanguíneo. Por eso, cabe exigir siempre mejores estudios, por lo menos, hasta que el conocimiento científico al respecto sea todo lo unánime que sea posible.