Prueba Ferrari Purosangue Handling Speciale: "Está todavía más cerca de la locura"

Que el Ferrari Purosangue de esta prueba lleve la palabra Speciale en el nombre no significa que el deportivo de Maranello haya recibido una transformación al estilo del 296 Speciale. No encontrarás arneses de competición en el habitáculo, ni referencias a carga aerodinámica o reducción de peso.

Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

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Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo. 

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.