De la Fórmula 1 a la calle: las tres evoluciones que llevaron al motor V12 F130B del Ferrari 641 al F50
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El Ferrari F50 tuvo la dura tarea de hacernos olvidar a todos al F40. Si lo consiguió en parte fue por la utilización de su motor V12, el F130B que venía directamente de la Fórmula 1 y el IMSA americano.
Cuando Ferrari presentó el F50 en 1995, siempre presumió de llevar un motor derivado de la Fórmula 1. Lo que quizá no sabías es que ese mismo V12 también ganó carreras de resistencia en Estados Unidos y llegó a convertirse en uno de los motores más salvajes jamás montados en un coche de calle.
No era un recurso publicitario ni una exageración del departamento de marketing de Ferrari: bajo su carrocería latía un V12 atmosférico cuya historia había comenzado varios años antes en los circuitos del Mundial de Fórmula 1, había continuado en las carreras de resistencia estadounidenses (IMSA) y terminaría convirtiéndose en uno de los propulsores más fascinantes jamás instalados en un coche de calle. Su nombre interno era F130B.
La historia de este motor arrancó en la Scuderia Ferrari durante la temporada 1990 de Fórmula 1. Para impulsar al Ferrari 641 en su lucha por el campeonato, los ingenieros de Maranello desarrollaron un V12 a 65 grados denominado Tipo 036.
Aquel bloque atmosférico de 3,5 litros destacaba por incorporar una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro, con tres válvulas de admisión y dos de escape, lo que elevaba el total hasta 60 válvulas accionadas mediante doble árbol de levas en cabeza por bancada.
Era una solución extremadamente avanzada para la época y una demostración del empeño de Ferrari por exprimir hasta la última revolución de un motor atmosférico que rendía entre 680 y 710 CV a más de 14.000 rpm.
Al final, el 641, que fue el primer coche de F1 en utilizar un control de tracción realmente efectivo, participó en 16 carreras, en las que consiguió 14 podios, tres poles, cinco vueltas rápidas y seis victorias: cinco fueron de Alain Prost y una de Nigel Mansell. También, quizá más importante para la Scuderia, consiguió dos dobletes. El inesperado desvío hacia la resistencia
La vuelta de Ferrari a las carreras fuera de la F1
En esos inicios de los años noventa, Ferrari llevaba más de dos décadas alejada de los prototipos de resistencia. El regreso comenzó a tomar forma gracias a la insistencia de Giampiero Moretti, piloto, empresario y fundador de Momo, que convenció a la marca italiana para construir un coche destinado a la nueva categoría IMSA World Sports Car (WSC) en Estados Unidos.
Aquella normativa estaba reservada a prototipos abiertos con fondo plano y exigía que el motor derivase de una mecánica de producción en serie con un límite máximo de cuatro litros de cilindrada.
Lejos de diseñar un motor completamente nuevo, Ferrari decidió aprovechar la base desarrollada para la Fórmula 1. El antiguo V12 fue ampliado hasta alcanzar los 3.997 cc, con una cilindrada unitaria de 333,09 cc que acabaría dando nombre al coche al que impulsó: Ferrari 333 SP.
La arquitectura de 60 válvulas se mantuvo, mientras que Maranello defendió ante los comisarios deportivos que aquel propulsor estaba relacionado con el próximo doce cilindros que montaría uno de sus futuros modelos de producción para poder homologarlo para la competición.
Ahora bajo la denominación interna F310E, el motor de cuatro litros entregaba entre 640 y 680 CV y giraba a regímenes comprendidos entre las 9.000 y las 11.000 rpm. Instalado en un prototipo desarrollado junto a Dallara, responsable del chasis monocasco de carbono y de la aerodinámica, y ensamblado por Michelotto, el 333 SP se convirtió rápidamente en uno de los grandes referentes de la resistencia estadounidense.
Desde su debut en 1994 acumuló 47 victorias internacionales y conquistó 12 campeonatos, incluyendo éxitos tan prestigiosos como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. El paso definitivo a la carretera
Llega el F50 y su F130B
La promesa de fabricar una versión de calle de aquella mecánica cristalizó finalmente en 1995 con la llegada del Ferrari F50, un modelo que servía para conmemorar los 50 años de la marca (aunque en realidad se adelantó dos años, pues Ferrari se estableció en 1947) y que tenía la particularidad de ser el primer superdeportivo creado desde cero, ya que el F40 se basaba en el 288 GTO y este, a su vez, en el 308 GTO.
Fue entonces cuando el motor adoptó oficialmente la denominación Tipo F130B y comenzó una nueva etapa en uno de los Ferrari más deseados de la década: ¿para qué desarrollar un nuevo motor si puedes utilizar un bloque curtido en competición y con una fiabilidad a altas revoluciones más que demostrada?
Pero una cosa son los circuitos y otra la carretera. Para adaptarlo a su nueva misión, los ingenieros de Ferrari aumentaron la cilindrada hasta los 4,7 litros, alcanzando exactamente 4.698,5 cc, con el objetivo de civilizar la entrega de par.
Aunque se trataba de un coche homologado para circular por carretera, en Maranello mantuvieron buena parte de las soluciones heredadas de la competición, incluyendo el bloque de hierro nodular, las culatas de aluminio, los pistones forjados Mahle, las bielas de titanio forjado y la distribución de 60 válvulas accionada mediante cadenas Morse.
El resultado era un motor capaz de desarrollar 520 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 471 Nm a 6.500 rpm, con el corte de inyección situado en unas muy respetables 8.640 rpm.
Sin embargo, lo que convirtió al F50 en un superdeportivo tan especial no fueron únicamente sus cifras. Ferrari decidió montar el V12 directamente unido al monocasco de fibra de carbono como elemento estructural del chasis, una solución habitual en competición pero poco vista en un coche matriculable.
Así, el motor soportaba parte de las cargas de la suspensión trasera y transmitía al conductor una conexión mecánica extraordinariamente directa. Todo ello contribuyó a reforzar el carácter de una máquina de la que únicamente se fabricaron 349 unidades. El proyecto más radical de todos: el F50 GT
No era suficiente: llegaba el Ferrari F50 GT
Si el F50 de producción ya representaba una interpretación extrema de un coche de carretera, el F50 GT llevó el concepto un paso más allá. Fue concebido por Ferrari junto a Dallara y Michelotto para competir en la categoría GT1 del campeonato BPR Global GT y el objetivo no era pequeño: tendría que enfrentarse a rivales como el McLaren F1 GTR.
Los ingenieros italianos mantuvieron los 4,7 litros del F130B original, pero exprimieron el potencial del V12 hasta alcanzar entre 739 y 750 CV a 10.500 rpm, con un par máximo de 520 Nm a 7.500 rpm. El coche tenía una aerodinámica mucho más agresiva, un enorme alerón trasero y un difusor integral que lo alejaban claramente del F50 convencional.
Además de ser mucho más ligero, sus prestaciones estaban al nivel de los prototipos más rápidos de la época. El V12 necesitaba 2,9 segundos para poner al F50 GT a 100 km/h y, si pisabas a fondo, solo paraba a 380 km/h.
La leyenda dice que durante unos test privados en Fiorano en 1996, el F50 GT llegó a registrar vueltas notablemente más rápidas que las del propio 333 SP, pero tanto las condiciones de la pista como las de los propios ensayos no dejan claro si eso es cierto.
Sin embargo, el proyecto nunca llegó a competir oficialmente. La aparición del Porsche 911 GT1, los cambios reglamentarios y la creciente prioridad otorgada por Ferrari a la Fórmula 1 terminaron provocando su cancelación. De los seis chasis previstos inicialmente, únicamente se completaron tres unidades, que fueron vendidas a coleccionistas privados bajo el compromiso (otra vez, una leyenda no confirmada) de no utilizarlas en competición. El ocaso de un V12 legendario
El fin de un motor mítico
La historia deportiva del F130B comenzó a apagarse a finales de los años noventa. Los reglamentos internacionales de resistencia introdujeron las conocidas bridas de admisión o restrictors, una medida que afectó especialmente a motores atmosféricos de alta velocidad de giro como el V12 de cinco válvulas por cilindro desarrollado por Ferrari. La pérdida de rendimiento resultó considerable frente a otras configuraciones mecánicas más favorables bajo la nueva normativa.
Así que, sin un programa oficial de evolución por parte de la fábrica, varios equipos privados se vieron obligados a buscar alternativas.
Uno de los casos más conocidos fue el de Doran Racing, que en el año 2000 sustituyó el V12 italiano de su 333 SP por un Judd V10 de 4,0 litros para seguir siendo competitivo.
Aun así, el legado del F130B V12 sigue siendo único incluso dentro de la propia historia de Ferrari. Pocos motores pueden presumir de haber nacido en la Fórmula 1, haber ganado en carreras de resistencia internacional y haber terminado impulsando uno de los superdeportivos más icónicos jamás salidos de Maranello.
