Prueba Lamborghini Huracán STO: emocionante y extremadamente deportivo
Un coche casi salido de un circuito
Este es un Lamborghini Huracán… Un buen nivel por encima del Performante. El nuevo STO (Super Trofeo Omologata) pretende llevar la ‘experiencia Lambo’ en carretera un paso más cerca del Super Trofeo Evo de competición y los GT3 Evo. Lamborghini afirma que es el primer coche que han desarrollado en el que la habilidad en la pista tiene prioridad sobre la conducción en carretera.
Llega incluso más lejos que el Aventador SVJ, en un intento por hacer frente a rivales como el 620R o el 765LT de McLaren, el AMG GT Black Series y lo que sea que Ferrari elija para nombrar la inevitable versión hardcore del 296 GTB.
En lo que respecta a los números, el motor del STO lucha por mantener la cabeza en alto ante esos rivales. El V10 de 5,2 litros no ha sido modificado con respecto al Performante, desarrollando 639 CV. Pero como siempre, los números dicen poco de la historia. La gran ferocidad y el volumen entregados por este motor de aspiración natural de 8.500 rpm hacen que se sienta incluso más rápido que su aceleración declarada – de 0 a 100 km/h en 3 segundos y hasta 200 km/h en 9 segundos-.
¿Qué se ha cambiado entonces?
Las principales modificaciones sobre el Performante son la eliminación de los ejes de transmisión delanteros -el STO es puramente de tracción trasera- la adición de dirección en las ruedas traseras, más ahorro de peso y mucho trabajo aerodinámico. En total, es 43 kg más ligero, lo que no suena a mucho.
Aparentemente, quitar lo que no era necessario de la transmisión delantera solo ahorra 20 kg. Además, su delgado parabrisas es un 20% más liviano, hay ruedas de magnesio y paneles de carrocería de carbono que contribuyen a un peso de 1.339 kg. Es ligero, pero un 765LT tiene un peso de 1.229 kg...
La aerodinámica, como puedes ver, ha avanzado más. Y no sutilmente. Lambo dice que la carga aerodinámica ha aumentado un 53% en comparación con el Performante. Pero curiosamente, Lambo ha abandonado la tecnología ALA que dirige aire a la base de los pilares del alerón trasero. Aquí hay es una estrategia más simple: un alerón trasero de tres posiciones ajustable manualmente.
¿Pero eso es todo?
En absoluto. Para empezar, hay aletas inusuales a cada lado para ayudar a canalizar el aire hacia él, además del conducto del techo abierto, que no es una entrada de aire para el motor. En su lugar, simplemente canaliza el aire de frío hacia el vano motor.
Mires donde mires hay conductos, listones, ventilaciones y canales. El almacenamiento debajo del capó se ha reducido a 38 litros, por lo que el aire del radiador se puede expulsar por el capó. Ese panel frontal de una sola pieza es un horror para quitarlo.
En otros lugares, los ejes se han ensanchado, hay muelles de suspensión más rígidos, nuevas barras estabilizadoras y amortiguadores magnéticos de dos etapas. Los frenos son los CCM-R de Brembo, que se dice que dan un aumento de potencia del 25%.
Afilados en la parte superior de su recorrido, los discos delanteros de 390 mm y traseros de 360 mm son increíblemente efectivos y no se desvanecen. Un gran paso con respecto a los Lambos anteriores con frenos de carbono, que tienden a estar muertos bajo los pies con poca intensidad. Son fáciles de modular, pero les gusta trabajar duro.
¿Cómo se conduce?
Este es un coche sin lujos incorporados. Todo el coche se sacude a baja velocidad y sigue con diligencia las curvas de la carretera. La ventaja de esto es la comunicación con el conductor. No hace nada de lo que no te habla.
En cambio, te recuerda constantemente su potencial, te hace consciente de cuánto más puede hacer y, lo que es más importante, te hace querer explotarlo. El STO te alienta, te incita a querer saber dónde están exactamente los límites. No es un coche que se sienta descontento e infeliz en la carretera, sino más bien uno ansioso por demostrar que podría estar pasando un momento aún mejor si solo te dejases llevar.
¿Cómo va el motor?
Es la característica más destacada de todo el coche. No, no tiene el extremo y aterrador par a rango medio del 765LT, pero es suficientemente potente y la forma en que las revoluciones suben a través del rango medio y aúllan a través de las 4.000 rpm finales del dial te hace sentir muy conectado.
La caja de cambios de doble embrague es lo suficientemente buena -mucho más suave y rápida que la secuencial del Aventador- como para que nunca te des cuenta. Hace el trabajo limpiamente y bien. Es el único elemento del automóvil que se comporta de manera impecable a baja velocidad, subiendo las marchas de manera considerada y silenciosa.
Pero aquí hay algo más que hace muy bien su trabajo: el diferencial mecánico. Están sucediendo muchas cosas en el eje trasero y también con la dirección trasera, pero la forma en que el STO reduce su potencia es impresionante. Solo se retorcerá y se moverá si el camino es irregular, pero por lo demás, la suspensión soporta muy bien la tracción.
Sin embargo, esto ayuda si vas rápido. El STO necesita algo de velocidad antes de que la suspensión se active y esté interesado en ayudar. Necesita ese nivel de carga aerodinámica o movimiento para obtener algo de compresión en los resortes. Quizás curiosamente, en lo que respecta a las carreteras públicas, el STO es probablemente más cómodo en las autopistas.
¿Tiene modos de conducción?
Tres, controlados a través del botón en la base del volante. Sin embargo, tienen nuevos nombres: STO, Trofeo y Pioggia. Es decir: Carretera, Carrera y Lluvia. Cinco parámetros están bajo el control de cada ajuste: la respuesta del motor, el escape Akrapovic, la caja de cambios, la suspensión MagneRide 2.0 y el control de estabilidad.
El Trofeo aumenta notablemente las cosas, no solo con los diales rojos, sino con un motor más inmediato y una conducción más precisa. Mientras, el STO es más que suficiente para el uso en carretera. Admiramos el hecho de que Lambo haya llevado el STO tan lejos y haya elegido comprometer sus modales en la carretera. El resultado es un automóvil que mueve la historia más allá del lenguaje habitual de Lambo.
¿Cómo es el interior?
Hay puertas de apertura convencionales, pero cuidado con el suelo de carbono sin alfombrillas al entrar, es muy resbaladizo. No hay cambios fundamentales aquí. Hay una pantalla del cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una de 8,4 pulgadas en la consola central. Más funcionalidad viene incluida si lo deseas: existe la opción de montar telemetría a bordo completa por unos 4.200 euros.
Los asientos se oponen a la tendencia habitual de Lambo al ser muy cómodos y fáciles de ajustar. No tienen ajuste de altura, pero se inclinan, lo que en realidad es mucho más útil. La visibilidad trasera no es buena, ya que la columna central del STO bloquea la visibilidad, mientras que los espejos laterales están dominados por las aletas laterales y el alerón trasero. Para ser justos, es una vista bastante cautivadora.
Como una posición para experimentar el STO, es perfecta. Estás muy, muy bajo, con los pies metidos en el morro y un parabrisas muy profundo. No hay mucho amortiguamiento de sonido, por lo que los todo resuena y las piedras golpean los arcos de las ruedas. No tiene filtros, se siente exótico y emocionante. Y bien hecho.
La influencia de Audi significa que la calidad de la cabina es buena y la funcionalidad de la pantalla también es decente. Haz el esfuerzo de quitar la cubierta del motor -hay una llave triangular especial en el espacio para los pies del conductor- y, mientras el motor con la parte superior dorada capta tu atención, pronto notarás que el resto está más desaliñado de lo que podría esperar.
Y ni siquiera pienses en la practicidad. No hay portavasos en el interior, y la zona delantera es tan difícil para acceder a ella como al motor. Colocarás las cosas en el hueco que hay junto al extintor de incendios que te costará unos 630 euros.
¿Debería comprarlo?
Lambo construirá tantos STO como se demanden. Por ello, podría ser difícil venderlo a una audiencia que desea la exclusividad, y tampoco es una ganga. De hecho, es el Huracán más caro de todos los tiempos. Unos 338.500 euros es mucho dinero por un Huracán, ya que un 765LT cuesta 386.000 euros y el AMG GT Black Series cuesta 415.000 euros.
¿Cuál es el veredicto?
Pero sí, el STO cumple con las ambiciones de Lambo. Este es un Lamborghini que quiere estar en la pista, que se siente como un corredor, solo que se trata de uno con la gran dosis de carisma que hace que un Lamborghini sea lo que es. Pero no te dejes engañar por ese drama y estridencia. Debajo, el STO realmente sabe qué hacer en un circuito. Si no llevas el tuyo a un trazado, no estarás entendiéndolo.
