Prueba: Aston Martin Vulcan en Yas marina. Sí, has leído bien...

TG se pone al volante del Aston Martin Vulcan, un coche que probamos en exclusiva mundial. Si eres muy sensible, no sigas leyendo…

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9 10

Nuestro veredicto

¿Qué es esto?

El Aston Martin Vulcan, creado sólo para circuitos y basado en el One-77. Es la respuesta de la marca al McLaren P1 GTR y al Ferrari FXXK. Tiene 831 CV y, por encima de 300 km/h, genera más kilos de fuerza aerodinámica de los que pesa.

Vídeo: Aston Martin Vulcan

Espera. ¿Significa eso que…?

Exactamente, es el viejo cliché de la F1: encuentra un sitio en el que sea posible conducir boca abajo y los 1.350 kg de este superdeportivo se mantendrán pegados al techo.

Y ¿os habéis puesto al volante?

Sí. No fue un mal día; fuimos a jugar a Yas Marina, el circuito en el que se disputa el GP de Abu Dhabi. Los ingleses de Aston Martin sólo ha construido 24 unidades del Vulcan y, durante dos jornadas, una de estas máquinas de 2,27 millones de euros fue nuestra. Ha sido un privilegio enorme y una experiencia tremenda. Bajar marchas hace que el vehículo entre en shock: aparecen llamas, los escapes laterales explotan, las luces del cambio parpadean con furia, la caja gimotea, el motor se dispara y aúlla. Es una especie de melé mecánica rugiente. Así que… ha sido bastante singular.

¿Está basado en el One-77?

Algo así. Fraser Dunn, jefe de la división Aston Q de Ingeniería Avanzada, y David King, director de Operaciones Avanzadas y Motorsport, hablaron sobre unos antiguos prototipos de desarrollo del Aston Martin One-77 que había por allí. No es sorprendente que su primera idea fuera hacer uno más rápido; pensaban en un One-77 R. El problema fue que ese proyecto también enganchó a los chicos de casi cada departamento de la marca. Diseño quería su trozo de pastel y, cuando recibió luz verde para llevar a cabo cambios (incluido realizar la carrocería en carbono, en lugar de aluminio), las otras divisiones empezaron a presionar para hacer modificaciones igualmente significativas.

El plan para utilizar el motor V12 de 7,3 litros fue abandonado. Aston Marting Racing señaló que tenía un 6.0 V12 muy potente instalado en el Vantage GT3: con una considerable cantidad de variaciones (ganar un litro más, por ejemplo), serviría para alcanzar uno de los parámetros clave: más de 810 CV.

¿Qué hay de la aerodinámica?

Adivina qué elemento del coche genera la mayor fuerza aerodinámica.

Fácil, el alerón trasero. Podrías aparcar un Boeing ahí.

No, se trata del difusor. Mira el tamaño del alerón delantero e imagina cuánto aire puede canalizar bajo el coche. Como su motor está más bien en posición avanzada (en lugar de central), una vez que ese aire está deslizándose por su ‘barriga’, dicho difusor puede actuar antes, generando mayor fuerza cuando el Vulcan se mueve.

Pero no son sólo los componentes aerodinámicos. Las branquias extraen aire a alta presión que llega directamente a los pasos de rueda. Los ingenieros de carreras proponían que volviera a salir por el capó, pero Marek Reichman, jefe de Diseño de Aston Martin, no lo permitió; quería la máxima extensión del ‘morro’, así que hicieron que se expulsara por los laterales. Esto mejoró la circulación del aire.

Vale, pero no es tan potente al lado del McLaren o el Ferrari, ¿verdad?

Si atendemos a las cifras puras, no. Ofrece 831 CV a 7.750 rpm y 780 Nm de par a 6.500 rpm, mientras que un P1 GTR tiene 1.000 CV y 1.000 Nm. Ambos pesan prácticamente lo mismo, pero si sólo vemos los números… son perturbadores. Lo que ocurre es que se trata de cómo sientes esa potencia. Y en el motor V12 atmosférico del Aston Martin Vulcan la sientes de una forma muy especial.

La impresión de reserva de fuerza es colosal: el coche entero tiembla y, si echas un vistazo al cuentavueltas, te darás cuenta de que llega a la zona roja y rebota en un instante, como en el mejor modelo de carreras. Y está ‘decorado’ acorde a esto: asientos impresionantes, un volante parecido a los de la F1, sacudidas en el embrague cuando lo accionas, frenos que chirrían y todo lo demás. Pero, una vez que tienes temperatura en el motor y en los neumáticos…

Lleva slicks, ¿no?

Sí, aunque Aston Martin lo equipa inicialmente con Michelin Pilot Sport Cup 2, hasta que te acostumbras al Vulcan. También tiene tres modos de potencia: 557 CV, 684 y los 831 al completo. No te preocupes de los dos primeros; lo único que necesitas saber es que, mientras pasas por ellos, este superdeportivo sale disparado. Al llegar al cartel de 200 metros en la recta del trazado, frenamos con todo, a muerte. Puedes hacerlo cuando el coche pesa 2,5 toneladas y lleva, efectivamente, slicks delanteros con 305 mm de anchura. Los Brembo de carbono son muy poderosos: morder los discos sabiendo que nunca vas a bloquearlos, tratar de liberar la presión gradualmente mientras la aerodinámica se relaja y el vehículo se vuelve más ligero y seguir frenando hasta el vértice de la curva para alinear el morro del Aston es un ejercicio muy adictivo.

Y entonces llega el turno del V12. Atmosférico, con una respuesta inmediata, maravilloso, estridente y con un sonido magnífico. Aúlla, casi grita. Como un V10 de la F1 en sus viejos tiempos, pero un poco menos agudo. Las detonaciones se atropellan, más densas que en un V8, apareciendo más rápido, mas fuerte y con más urgencia, cada una de ellas forzando la velocidad del Vulcan.

Desde luego que es rápido, pero en un circuito nunca llegas a notar si el ritmo es altísimo o no tanto, ya que estas firmemente sujeto al asiento y tienes muchas otras cosas de las que preocuparte. Empiezas a sentir la resistencia aerodinámica a partir de los 240 km/h, restringiendo la aceleración. En general, la balanza entre el agarre y la potencia se inclina a favor del primero, pero la forma en la que se comporta el Vulcan y las sensaciones que regala son, sencillamente, extraordinarias.

¿Por qué?

Ningún coche de calle se conduce como uno de carreras. Y es cierto que este Aston Martin no es un vehículo de carreras genuino (aunque, con la jaula antivuelco homologada y un par de modificaciones, puedes participar en algunos campeonatos), pero se acerca. Su aerodinámica y su agarre exigen un estilo de conducción muy diferente.

Es posible hacer cambios según se desarrollen y mejoren tus habilidades. Por ejemplo, cuando nos hicimos una idea más ajustada de lo que teníamos entre manos, decidimos que nos gustaría una dirección más rápida, los frenos con más mordiente al inicio del recorrido del pedal, marchas más cortas, amortiguadores que recuperan antes su compostura, quizá un poco menos de deslizamiento para afinar las variaciones de dirección en las chicanes.

Y todo esto es posible: modificar la suspensión, la caída de las ruedas, las relaciones de la transmisión, el repostaje, los neumáticos, cualquier cosa. Entra a boxes, habla con tu ingeniero, echa un vistazo a los datos adquiridos. Puede cambiar y desarrollarse con tu talento y experiencia.

Pero ¿está bien tal y como viene?

Mucho mejor que bien. Hay una sensación real de calma bajo toda esa presión. Los movimientos son suaves y están telegrafiados. No hay malos modos, te da pistas y te anima para mantenerte alerta.

En un momento determinado, frenamos demasiado tarde y nos metemos de lleno en la curva. Cualquier cosa con motor central y la dirección mínimamente bloqueada había sobrevirado, pero el Aston Martin Vulcan se insinúa un par de grados para darnos una advertencia… y nos deja mantener nuestra dignidad.

El equilibrio entre agresividad y agilidad es el exacto. Pero hay una condición…

Que consiste en…

Tienes que conducirlo correctamente. Si te retrasas bajando marchas, se amontonarán en la transmisión, provocando convulsiones en el Vulcan. Los frenos chillan como locos si no se emplean con la suficiente decisión. El control de tracción no es tan sofisticado; el coche salta y da sacudidas hasta que te acostumbras a combinarlo con el acelerador en las arrancadas. Después de eso, es asombroso.

¿Es cansado conducirlo?

Agotador. En cinco vueltas estamos fundidos: dolor de cabeza, necesitamos beber, nos pitan los oídos, sudamos a chorro. No hemos escuchado ni una palabra del ingeniero porque, aunque el volumen está al máximo, no puede competir con el sonido del V12. Cuando cualquier otro Vulcan entra en la pista, en el circuito entero retumba cada cambio de marcha, cada ‘ahuecada’. Cuando afrontan la recta, un movimiento sísmico sacude las gradas y es casi doloroso. Instantes más tarde, puedes saborear una humareda picante.

¿Echa fuego?

¡En todo momento! Vale, Aston ha creado un mapa especial para el motor con el fin de ayudar en este apartado… Lo que significa que, si levantamos el pie del acelerador, oímos un golpe en los escapes, por fuera de las puertas. Si estuviéramos junto al muro, veríamos reflejado el color naranja. Es de locos, pero a los aficionados al vídeo y la fotografía los hace muy felices.

Y cuando los escapes laterales no están escupiendo fuego, cada uno de ellos es una entrada al infierno, dejando ver un brillo anaranjado en sus profundidades. No podíamos creerlo.

¿Qué me dices de su diseño?

Como en la mayoría de los coches de carreras, la trasera del Aston Martin Vulcan es más bonita que su frontal. Nos gusta su alerón, el impresionante bazuca de carbono que es una salida lateral de los escapes y los grupos ópticos.

No estoy tan seguro respecto al ‘morro’. Si lo miras desde una posición muy baja, está genial, pero desde arriba, lo único que ves es la burbuja del habitáculo y el enorme capó… Es un poco soso.

¿Algo sorprendente?

La calidad de los acabados. No sé por qué nos asombra, pero las puertas ajustan perfectamente cuando cierran, el capó se eleva mediante amortiguadores, cada palanca tiene un tacto preciso… El diseño y la ejecución son excelentes. Y su manejo es muy lógico. El volante es una obra de arte, visual y ergonómicamente.

Y habéis tenido que conducirlo por la noche.

Sí. Fue genial. En Abu Dhabi no hay limitaciones de sonido y estuvimos en la pista hasta medianoche. Podemos decir que cada vuelta en el Vulcan ha sido un privilegio. Sientes que estás haciendo algo obsceno, ilícito, casi malvado. Magia pura.

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