Prueba BMW 330e: ¡un coche para confiar en la electricidad!

No todos los híbridos tienen que ser aburridos a la fuerza.

Debo decir que personalmente perdí el miedo a la electricidad en los coches hace mucho, mucho tiempo. Creo que desde el momento en el que probé mi primer coche eléctrico, un Peugeot iOn allá por el año 2011. En ese momento me di cuenta que la electricidad no tenía porque ser algo malo en el automóvil, pero sí que tenía todavía un largo camino por recorrer para llegar a ser ya no solo eficiente sino eficaz. Hoy tengo ante mi la prueba del BMW 330e, un híbrido enchufable que modela esa energía para hacerla más eficaz que nunca. ¡Así sí!

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Y es que antes de seguir hablándote de sensaciones o dinamismo, hay que ver lo que esconde este BMW híbrido enchufable bajo el capó: lejos quedó ya el primer intento de crear un híbrido basado en el BMW Serie 3 con un gran seis cilindros bajo el capó y una pequeña batería para buscar mejores prestaciones sin mermar el consumo. Fue un primer intento, pero si buscas eficiencia, este nuevo BMW 330e le da por todos lados: monta un pequeño cuatro cilindros de dos litros sobrealimentado que genera 184 CV y 290 Nm de par desde las 1.350 vueltas. El típico hijo del downsizing con buenas maneras.

 

 

Pero a diferencia de su antecesor, en el apartado eléctrico la cosa ha mejorado y mucho: el motor eléctrico alcanza ahora una potencia máxima de 65 kW, el equivalente a 88 CV. Pero sin duda lo más interesante son sus 250 Nm de par instantáneo. Este motor eléctrico acoplado junto a la transmisión ZF de ocho velocidades está alimentado por una batería situada sobre el eje trasero con una capacidad de 7,6 kWh. Esta batería permite a este sedán recorrer unos 40 km en modo 100% eléctrico: al menos sobre el papel, más tarde veremos si es verdad.

Así pues, en conjunto, el BMW 330e produce 252 CV y un par máximo combinado de 420 Nm. Con estas cifras seguro que no te extraña nada ver las prestaciones: acelera de cero a cien en 6,2 segundos y alcanza los 225 km/h de velocidad máxima. Nada mal, ¿verdad? La verdad es que tengo muchas ganas de ponerme a sus mandos y comprobar en esta prueba a fondo si realmente sigue siendo un BMW en cuanto a dinamismo y a diversión al volante, si el peso extra no afecta demasiado y si realmente es tan eficiente como prometen: el consumo medio que prometen es de 1,9 litros a los cien. Bueno, eso ya sé que no va a ser verdad.

Frente a mi, el BMW 330e luce un aspecto muy discreto: sin pack M, con unas pequeñas llantas de 16 pulgadas y un sobrio color gris no parece nada especial, todo lo contrario. En el concesionario BMW donde recojo el coche me dicen que la batería está seca (y eso que tienen varios cargadores en la puerta, vaya!) así que mis ganas de probar la eficiencia del coche tendrán que esperar. Arranco y el motor de cuatro cilindros no es todo lo refinado que cabría esperar en un motor de gasolina de la marca bávara, en frío sientes su presencia en el interior, aunque tampoco me atrevería a decir que sea algo desagradable.

No creo que haga falta entrar en muchos detalles del interior: en cuanto a materiales y ajustes lo mismo de siempre, calidad y una gran postura al volante. Hay dos cosas que me gustan nada más montarme en el coche. La primera es la dirección, con un tacto realmente agradable y más dura que la ofrecida por la competencia. ¡Ya estamos algo cansados de tanta dirección ultra suave que no transmite nada! La segunda es el cambio, la maravillosa transmisión ZF de ocho velocidades que se podría poner como el mejor ejemplo que hay para demostrar que hay vida más allá del doble embrague.

 

 

Lamentablemente no te puedo hablar ni del motor eléctrico ni de la autonomía ni de la eficiencia. Me muevo con un cuatro cilindros que tiene una respuesta muy interesante: es un motor capaz de acelerar de cero a cien en 7,2 segundos y de ofrecer un consumo medio de 5,5 litros. Desde luego hay que hacer los números muy bien para saber si nos sale a cuenta pagar los 8.000 euros extra que cuesta el híbrido.

Como no puedo probar el motor eléctrico, decido que lo mejor que puedo hacer con un BMW es irme a hacer unas curvas, con la especial atención de comprobar si los 200 kg extra de las baterías y el sistema eléctrico afectan o no al brillante comportamiento dinámico de esta versión. Tengo que decir que no demasiado: el coche se siente más agradable en una versión normal, especialmente si está equipado con la suspensión deportiva puesta a punto por los chicos de BMW M, pero aunque no sea un coche pensado para ir de curvas, los genes están ahí y la verdad es que se comporta realmente bien. Sigo enamorado de la dirección, precisa y con un volante que tiene un tacto que debería ser mostrado como ejemplo en las universidades. El cambio es maravilloso y el cuatro cilindros realmente voluntarioso y eficaz. Quizás los frenos se me queden algo cortos, especialmente a la hora de parar de una manera constante los 1.735 kg que suma este híbrido.

Llego al final del puerto de montaña y la verdad es que el consumo oficial de 1,9 litros a los cien no es más que un mero espejismo en una noche de verano. El consumo es más bien unas 6 o 7 veces más en esta guisa. No me sorprende lo más mínimo. Lo bueno viene cuando llega la bajada: ya no solo porque el consumo baja y mucho, sino porque el motor eléctrico aprovecha la energía cinética de las ruedas para generar electricidad y cargar las baterías. Es eficaz: en un trayecto de unos 15 kilómetros de bajada las baterías se han cargado en un 35%.

En este momento, la eficacia y la eficiencia sacan la cabecita diciendo “hola, vas a ver de lo que soy capaz!”. Con una bolsa eléctrica de 35%, la conducción se ve desde otro punto de vista. ¡Ah! Me olvidaba: el coche cuenta con seis modos de conducción. Tres afectan directamente al sistema híbrido. Los otros tres son los clásicos modos de conducción que modifican el chasis, la dirección, la gestión del cambio automático, la respuesta del motor de combustión, etc. El modo híbrido se gestiona mediante el botón eDrive, con tres modos de conducción. Auto eDrive es el modo por defecto y gestiona los dos motores de manera automática: generalmente utiliza el modo eléctrico solamente hasta los 70 km/h y es el que se encarga de elegir en qué momento entra en acción cada motor según las necesidades y la carga de la batería.

El segundo modo es el más interesante: Max eDrive. En este modo el coche utiliza el motor eléctrico lo máximo posible, siempre que la velocidad no supere los 120 km/h el coche utiliza siempre y únicamente el propulsor eléctrico. Y el tercero es el Save Battery: este modo se utiliza cuando tienes las baterías llenas y no quieres gastarlo o cuando están vacías y quieres obtener la máxima generación de electricidad para intentar recargarlas lo máximo posible. 

Desde el primer momento solamente he podido utilizar el modo Auto eDrive y es el coche el que se encarga de gestionar la manera de entregar la energía en cada momento (lo puedes ver mediante un mapa técnico en la pantalla central). Con mi bolsa del 35% de la batería el mundo se ve diferente. Viajo tranquilamente por una nacional y compruebo como el motor eléctrico entra varias veces en acción, apagando por completo el motor de combustión: es realmente buena la manera en que funciona el sistema, siendo muy refinado y sin ofrecer ningún tipo de tirón cuando arranca de nuevo el motor térmico. Si no miras el cuenta revoluciones ni te enteras.

 

 

Llego de nuevo a un entorno urbano y mi batería sigue están a un aceptable 30%. Aquí es donde el BMW 330e se siente realmente el ‘Rey del mambo’. En atascos o simplemente de semáforo a semáforo, un 30% de batería cunde y mucho y puedes recorrer grandes distancias sin utilizar prácticamente el motor de gasolina. El consumo se hunde, las emisiones rozan el cero y el confort acústico es inmejorable: el silencio absoluto.

Dejo el coche el primer día con ganas de más, con ganas de cargar las baterías a tope y exprimir al máximo las capacidades del coche. Esto no va a pasar hasta unos días más tarde, cuando por fin puedo cargar a tope la batería: se puede realizar con un enchufe convencional pero te adelanto que deberás ajustar en el ordenador de a bordo la cantidad de energía que entra por el cable: si utilizas un cable casero con una corriente de 230 V yo te recomiendo que utilices el cable en máxima potencia: de esta manera las baterías estarán cargadas en algo menos de tres horas.

Para cargar las baterías, el coche dispone de un enchufe en la aleta delantera y el proceso es realmente sencillo e intuitivo: una vez que el enchufes el cable al coche y a la corriente, empezará a lucir una luz azul. Esta más adelante se apaga, así que no te asustes si ocurre esto: el coche sigue cargando. Una vez que la luz está verde las baterías se han cargado del todo. Ahora estoy cargado hasta arriba y pienso comprobar su autonomía en modo cien por cien eléctrico.

Sin lugar a dudas es el gran atractivo de este tipo de coches: utilizar el coche a diario en modo 100% eléctrico, cargando el coche por la noche y utilizando el motor de combustión en viajes largos. Lo mejor de cada mundo. La autonomía prometida es de unos 40 km, aunque para conseguir esa cifra lo mejor que puedes hacer es pasar mucho tiempo en atascos o en un entorno 100% urbano. En carretera abierta, llana, podrás recorrer en torno a 30 km, una cifra que no está nada mal.

Pero tras mi prueba del BMW 330e, lo que más me ha gustado ha sido las cifras de consumo realmente espectaculares si combinas ambas tecnologías y sabes gestionar bien tus recursos. Con la batería cargada hasta arriba no veo tan lejos el consumo homologado de 1,9 litros a los cien. Es difícil, pero me da igual que no llegue: puedes recorrer 100 km con un gasto de menos de cuatro litros de gasolina con relativa facilidad. ¡Ojo!

Creo que hay tres maneras de disfrutar de este coche y las tres son válidas. Es un coche perfecto para funcionar en el día a día en el modo 100% eléctrico y utilizar el motor de combustión únicamente para emergencias puntuales o para viajes largos. Esta me parece la mejor opción, especialmente si vives en una ciudad dormitorio y cada día vas a la gran ciudad recorriendo entre 20 y 30 km, por ejemplo de Coslada a Madrid, por decir algo.

 

 

La segunda opción es la de tener un coche de representación, de cierto lujo, con una buena calidad, un motor potente y con un consumo de combustible realmente interesante. No sé si puede ser una alternativa al diésel, por ejemplo para comerciales y demás profesionales que realizan muchos kilómetros al año: probablemente no, pero si eres un padre de familia que quiere un coche potente pero con un consumo interesante, esta puede ser una gran opción: en carretera y con las baterías cargadas, en un viaje largo, no es difícil que el consumo medio ronde los cinco o seis litros. Recuerda que estamos hablando de 252 CV gasolina. 

Y por último, también será una buena opción para aquellos que quieran una berlina de gasolina potente y con un buen dinamismo, pero que piensen también en el mantenimiento futuro. El coche tiene una respuesta espectacular y el extra de potencia y par del motor eléctrico hacen que la aceleración sea más que interesante: por ejemplo, acelera tres décimas más rápido que un Volkswagen Golf GTI 2017 y es apenas medio segundo más lento que un BMW 335i con más de 300 CV bajo el pedal derecho.

Creo que la electricidad es el futuro y bien gestionada y utilizada, como en el BMW 330e, es un aliado que nos aporta un extra de prestaciones y una mejora brutal de los consumos y las emisiones. Creo que el mundo tiene que ir por ahí: el motor de combustión todavía está lejos de morir, aunque Elon Musk se empeñe en decirnos lo contrario, y la electricidad debe ser utilizada justamente para eso, o bien para mejorar prestaciones (como en un Porsche 918 Spyder) o bien para mejorar consumos (como en un Tesla Model S) o para ambas cosas, como este BMW 330e: al fin y al cabo, generalmente el éxito siempre se encuentra en el punto medio de las cosas.

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