Sí, esta es la prueba del Ferrari SF90 XX, has leído bien. Se trata de un superdeportivo de 1.030 CV de potencia que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos. Además, tiene el doble de carga aerodinámica que el SF90 normal y es más ligero. Pinta bien, ¿verdad?

Texto original de Ollie Marriage

Además de todo lo mencionado, hay una cosa principal que diferencia absolutamente a este XX de todos los demás y que lo hace un poco más especial: es legal en carretera. Este es el primer XX de Ferrari que puedes conducir donde quieras y eso significa varias cosas. 

En primer lugar, esto quiere decir que se pueden vender un montón más de ellos. En segundo lugar, también es un coche que está comprometido. Un coche de carretera contiene una gran cantidad de peso y elementos de los que que un coche de pista puede prescindir. De ahí la principal razón por la que este pesa 1.560 kg. El FXX K basado en el LaFerrari pesaba 1.155 kg.

Entonces, ¿por qué hacerlo legal?

Vuelve a leer el punto uno: pueden vender muchos más. Sospecho que este fue el punto de partida. No sé si Ferrari piensa que el SF90 ya se estaba vendiendo tan bien como esperaba o no, pero es un coche curioso en algunos aspectos. 

El uso de un V8 biturbo parecía el camino a seguir en 2020, pero ahora que Lamborghini ha mantenido vivo el V12 en el Revuelto y que el propio 296 GTB de Ferrari es más barato, ligero, brillante de conducir, con un motor más carismático y un estilo más cohesivo; el SF90 parece un coche en busca de un propósito. Entre otras cosas porque ni siquiera tiene espacio para el equipaje.

Por todo esto, hacer una versión XX y convertirla en una edición limitada aumenta su atractivo y permite a Ferrari subir el precio. En total se construirán 1.398 coches, divididos entre 799 Stradale (por 770.000 euros) y 599 Spider (por 850.000 euros). Recordemos que el SF90 cuesta unos 490.000 euros.

Sí, hay un Spider disponible, pero tiene techo duro retráctil y no de lona. Si piensas que es una idea un poco cínica aquí, coincido contigo. Yo también tengo la sospecha de que al departamento de marketing se le ocurrió la idea de convertir el Ferrari SF90 en un XX de calle, y luego encargó al equipo de ingeniería la tarea de llevarlo a cabo.

¿Cuáles son los cambios con respecto a un SF90 normal?

Lo de siempre: más potencia, menos peso y más aerodinámica. Todo lo que estamos acostumbrados a ver en modelos más enfocados a la pista. Y no mucho más. De todos modos, vamos a hablar a través de él a partir de su tren motriz.

El V8 biturbo tiene una nueva designación: F154FB. Ahora es de mayor compresión, tiene nuevos pistones y desarrolla por sí solo 796 CV. Los motores eléctricos (hay tres, uno para cada rueda delantera y otro entre el motor y la caja de cambios) desarrollan ahora 233 CV combinados y hay una pequeña batería que otorga hasta 25 km de autonomía eléctrica.

Ahora entramos en los aspectos más complicados: el peso y la aerodinámica. En total, el XX sólo pesa 10 kg menos que un SF90 normal con el paquete Assetto Fiorano. Sí, tiene que soportar más peso con el nuevo alerón trasero, pero no creas que este XX es un coche de circuito realmente despojado de lujos. Ferrari no se ha esforzado tanto. 

En esta versión seguirás teniendo audio, aire acondicionado, luces matriciales, elevación del morro opcional si tienes la suspensión adaptativa. De todo y mucho más si te dejas llevar por la lista de opciones.

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Prueba del Ferrari SF90 XX (6 imágenes)

Y ahora que Porsche ha reajustado nuestras expectativas en cuanto a lo salvaje que puede ser un alerón trasero homologado para carretera, esto no parece tan asombroso. Se habla de una carga aerodinámica total de 530 kg a 250 km/h, dividida entre 215/315 delante y detrás, lo cual está muy bien, pero un McLaren Senna rondaba los 800 kg a esa velocidad.

Eso sí, hay un montón de trabajo inteligente aquí para dar forma y mover el aire alrededor. Las rejillas de ventilación del capó expulsan el aire caliente del radiador de temperatura media, canalizándolo sobre el techo lejos del aire más frío de admisión del motor en los flancos. 

Aparentemente, este coche tiene la aerodinámica más eficiente de todos los Ferrari de calle. También creo que el estilo del SF90 es más coherente con las lamas, las rejillas de ventilación y las aletas. Visualmente es mucho más llamativo que antes.

¿Y desde el punto de vista dinámico? ¿Es un complemento adecuado para la gama de modelos XX?

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Prueba del Ferrari SF90 XX (4 imágenes)

Raffaele de Simone, piloto jefe de pruebas, me enseña el coche: "Para hacer que sea más rápido en la pista, normalmente todo el mundo desarrolla específicamente el neumático... Pero aquí no hemos hecho eso, aquí los neumáticos fueron un punto fijo sobre el que trabajar". Sí, los Michelin Cup 2R tienen mucho agarre, pero siguen siendo de calle y son el factor limitante.

Aun así, no es lo primero que se nota. Lo primero que percibes es lo blando que es el coche. Hay balanceo real de la carrocería, cabeceo y caída, algo que no me esperaba. Sigo a Rafa, ambos giramos para calentar los neumáticos y hay mucho más movimiento en el XX de lo que esperaba. 

No es desagradable, ya que se comprime y se suelta uniformemente, pero está ahí. Y está ahí por una razón, ya que permite que los neumáticos trabajen de manera más uniforme y mantengan sus zonas de contacto cuando no están en una pista superlisa.

Hablando de eso, ¿pudiste conducirlo en la carretera?

No. Ese es un punto delicado. Fue una conducción sólo en circuito, y sí, el coche es más adecuado para circuito, pero creo que habría sido más cómodo y flexible en carretera que un Porsche 911 GT3 RS, un Mclaren Senna o un 765LT, por ejemplo. Hay más recorrido de suspensión y parece más flexible.

La otra cara de esto podría ser un coche que se retorciera y luchara por la tracción en circuito al intentar contener la transferencia de peso. Sin embargo, el Ferrari SF90 XX alcanza un término medio bastante feliz. En términos de comportamiento de la suspensión, se parece más a un Alpine A110.

La entrada en curva no es hiperagresiva, sólo incisiva. La parte delantera muerde limpiamente y lleva mucha velocidad. Sospecho que, si hubieran hecho la suspensión más firme, el neumático de carretera habría tenido problemas. Tal y como está, tiene que pedir refuerzos tan pronto como arrancas.

¿Te refieres al respaldo eléctrico en forma de control de tracción?

Sí, me refiero a eso. Porque 1.030 CV son un golpe seco cuando se desatan. Prácticamente no hay retardo y el XX simplemente intenta transferir toda la potencia a la vez. Por ello, el control de tracción es su red de seguridad.

No obstante, esto interrumpe el proceso. Sientes que el coche tartamudea, pero una vez que tiene tracción, salta hacia delante. Tercera y cuarta se consumen en una furia borrosa. Cambio a quinta, pero hay tanto par que la aceleración sigue siendo increíblemente vívida. 

Hay una razón para ello. Ferrari ha programado los motores eléctricos para que sepan dónde pueden ayudar más en el circuito y, siempre que estés en el modo Qualifying, ofrecen un par motor instantáneo al salir de las curvas lentas. El tren delantero está muy bien gestionado y rara vez subvira.

Ferrari afirma que el cambio de marchas es más contundente y que el ruido del motor es más pronunciado (principalmente artificial, a través de un tubo de sonido que pasa por detrás del habitáculo), pero no puedo decir que lo haya notado mucho. Los nuevos asientos, con una profunda hendidura entre las piernas que hace que sea como sentarse en una herradura, son geniales.

Rafa insiste en que es más rápido en modo Race con la electrónica conectada. Estoy seguro de que yo también lo sería, pero tienes que ser muy suave y preciso y no alterar el coche para conseguir las vueltas más rápidas.

Déjame adivinar, ¿no te ibas a molestar en probarlo?

No. Lo que pasa con los Ferrari actuales es que tienen ese punto juguetón y de control al límite que, francamente, no deberían tener cuando están jugando con más de 1.000 CV. El modo CT off sin duda te dará algunos momentos (a mí me pasó, en la única curva de tres cifras de Fiorano), pero consigues sentir más el coche.

Es ligero en las manos, con una dirección rápida y suave, pero unos frenos firmes y fuertes. Baila y utiliza el increíblemente complejo "cerebro" dinámico 6W-CDS para hacerte parecer un héroe. Llegué a esto después de haber conducido el GMA T.50 y son mundos diferentes. El T.50 es analógico, mientras que el SF90 XX utiliza software para interpretar las entradas y halagar al conductor.

¿Piensas que es un coche de circuito?

No, la verdad es que no. No es tan agresivo como creo que tiene que ser para justificar la insignia XX. Este es el santo y seña de Ferrari y no puedo evitar sentir que, al convertirlo en un coche de carretera y hacerlo flexible, están devaluando lo que significa XX.

Y eso antes de considerar los números. Hasta ahora, en los 18 años que ha durado el programa XX, sólo se han fabricado oficialmente 116 coches (30 FXX/FXX Evo, 44 599XX/599XX Evo y 42 FXXK). Ahora Ferrari está fabricando diez veces ese número de un coche de calle que diluye los extremos que el programa XX iba a explotar.

Este es un XX sólo de nombre y no es propio de los eventos del programa XX. Creo que la proeza de ingeniería que se ha invertido en él es impresionante, pero, aun así, no tiene el salto en el tiempo por vuelta que se espera.

¿No hizo Rafa una vuelta en él mientras estabas allí?

Sí, estaba allí cuando estableció el récord de vuelta. Lo hizo en una sola vuelta rápida, 1.17.3, convirtiéndolo en el coche de carretera más rápido de Ferrari en Fiorano, 1.7s por delante del SF90.

Aun así, también es el XX más lento de la historia y fácilmente el más pesado. No sé cómo va a recuperar Ferrari esta insignia. Parece un movimiento a corto plazo y probablemente marque el final de XX como programa exclusivo para sus mejores clientes. Porque, después de todo, ¿para qué iba a necesitarla Ferrari cuando su próximo movimiento es el 499P Modificata?

Vale, no es un coche de circuito, ¿pero es el mejor coche de carretera de Ferrari?

No, porque si me dieran a elegir directamente entre este y el 296 GTB o GTS, uno de estos últimos es lo que tendría. Es una maravilla y, por supuesto, aún no hemos conducido este Ferrari SF90 XX en carretera. Sin embargo, por ahora sólo podemos decir que es un SF90 mejor, más ágil y rápido, pero a un precio considerable.