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Prueba: Ford Puma. Y Racing, además

Uno de los Ford rápidos más raro es también uno de los mejores

Imagen de perfil de Redacción Top Gear
Prueba Ford Racing Puma, portada

Empezaremos la prueba del Ford Puma diciendo que han existido muchos coches rápidos de la marca, pero éste es el más raro de todos ellos. El Racing Puma, aunque cuenta con una carrocería similar a la de los Puma de rallys de los pilotos privados, técnicamente nunca participó en carreras. Sus líneas fueron "aumentadas" respecto a las de la versión "normal", pero utilizaba el mismo motor que ésta, un 1.7 con unas ligerísimas mejoras.

Ford quería fabricar 1.000 unidades de esta versión, las rebajó a 500 y tuvo que vender algunas de ellas a gente de la casa para asegurarse de que todas encontraban un hogar. ¿Por qué? Debido a un precio de casi 27.000 euros. Si ahora ya parece casi un chantaje por un modelo de 155 CV, imagina en 1999. Sobre todo, cuando un Ford Puma con 30 CV menos era 11.700 euros más barato.

Ahora, la diferencia en el importe parece incluso más cruda. Puedes conseguir un Puma 1.7 algo desvencijado, pero todavía útil, por menos de 1.200 euros en el mercado de segunda mano; sin embargo, pagarás seis o siete veces más por un Racing Puma similar. Bueno, piensa en sus rivales: el primer Seat Ibiza Cupra, un Renault Clio Sport...

Ajustar nuestra argumentación solamente a los costes sería ignorar lo especial que es este coche. ¡Míralo! Pocos vehículos tienen mejor pinta cuando son completamente de serie. Y la ventaja de sus escasas ventas es que eso lo convierte en un automóvil muy raro y deseable. Vas a tener que esforzarte para encontrar un coche así de extraño y que sea más barato que un Ford Ka...

Lo que subió el precio del Ford Puma cuando comenzaron sus ventas fue el trabajo realizado en su carrocería. Estaba ajustada por Tickford y, en lugar de reemplazar los paneles del Puma estándar, más bien éstos se utilizaron como injertos.

Era más ancho que el modelo "normal" (también sus vías lo eran), la suspensión se había ajustado para que fuera más firme, los frenos tenían una actuación más extrema... Alcon ayudó a Ford a desarrollar un sistema de cuatro pistones cuya potencia de detención era, al parecer, de 1g.

Sin embargo, el motor apenas cambió. Se solicitaron 180 CV o más, pero el incremento en los presupuestos del proyecto hizo caer esta cifra hasta 155. El propulsor 1.7 atmosférico (desarrollado en colaboración con Yamaha), recibió algunas mejoras, pero eso fue todo.

El Ford Puma de esta prueba (en su versión Racing) sólo se comercializó con un acabado; todas las unidades fueron adquiridas en Reino Unido. Se podían pedir algunos extras, como un diferencial de deslizamiento limitado. Hoy en día, esta edición especial inspirada en la competición se habría vendido íntegra antes de ver la luz. Pero es ahora, 20 años después de su lanzamiento, cuando el público clama por uno...

Prueba Ford Puma: conducción

Prueba Ford Racing Puma, tres cuartos trasero

Si conduces hoy cualquier cacharro de finales de los 90 o principios de los 2000, lo primero que notarás es la claridad y abundancia de la información que proporciona. El Ford Racing Puma no es una excepción. La dirección es fantástica, el volante es pequeño y muy comunicativo.

La suspensión es firme, al estilo de la del Fiesta ST. Ante un coche pequeño con estas características, siempre te entran ganas de agarrarlo por la nuca, que el justamente el trato con el que disfruta el Racing Puma.

Se sujeta al suelo de una forma que impresiona; tardarás un par de curvas en confiar en él y en desear conducirlo tan rápido como puedas. Eso es a la vez una bendición y una maldición: el Puma "normal" tenía una relación potencia/agarre muy buena, era divertido y juguetón, pero siempre a una velocidad razonable. En comparación, su "mellizo" es una cosa más seria. No hay duda de que sus capacidades son mayores que las del coche en el que se basa, pero las mejoras en su chasis superan claramente las realizadas en la mecánica. Tienes un automóvil cuyos límites están mucho, mucho más lejos que antes. Razón de más para darle duro...

Y, aunque su propulsor se quede corto, es una joya. Disfrutarás subiéndolo de vueltas; es imposible no llevarlo como si te acabaras de sacar el carné. Técnicamente es un coupé pequeño, pero su actitud es 100% la de un deportivo compacto. Aun así, quizá merezca la pena tunearlo un poco para añadir una pizca de potencia. No mucha, algo cercano a los 200 CV encajaría perfectamente con los límites del chasis.

De todas formas, hay mucho que disfrutar así, tal cual está. Lo más destacable es el tacto de la palanca de cambios: preciso, satisfactorio, uno de los mejores que hemos probado. En serio. Y el volante forrado en Alcantara también es digno de alabanzas.

Rasca un poco bajo su exterior de coche de rallys y te sorprenderá su historia. Por ejemplo, Richard Parry-Jones, el señor que hizo que los Ford de finales de los 90 proporcionasen unas sensaciones de conducción gloriosas, decidió que el chasis debía ser aún más firme y un set de amortiguación RPJ se llevó a cabo para satisfacer sus deseos. Fueron realizadas 20 unidades y hoy, por 700 euros, puedes añadir una de ellas a tu Racing Puma. Deberías, ¿no?

Prueba Ford Puma: el interior de la versión Racing

Prueba Ford Racing Puma, interior

Su habitáculo es tan especial como el exterior, con unos llamativos asientos Sparco y un volante (forrados en ante azul) añadidos al interior de maravillosa simpleza del Puma.

También contaba con relojes en blanco y un pomo de la palanca de cambios en aluminio. Los extras de la extraña versión Racing añadían un poco de diversión. No tenía la última palabra en calidad de acabados o materiales, pero eso casi nunca ha sido así en la jurisdicción de los pequeños deportivos.

Hay un par de cosas en las que debes fijarte: busca signos de desgaste en la Alcantara de volante y asientos. Si estos últimos están en malas condiciones, puedes gastarte entre 600 y 1.200 euros para reemplazarlos. Forrar de nuevo el volante es algo más barato: 300 euros más el coste del material que se necesite (unos 230 euros el metro de tejido si quieres el tono de azul correcto). El resto del interior son piezas de fábrica del Puma, así que un desguace será tu mejor aliado.

Prueba Ford Puma: mantenimiento

Prueba Ford Racing Puma, motor

"Para sortear las normas de homologación, lo que la gente compró fue un Puma 1.7 con un pack opcional Racing Puma", cuenta Simon Crosby, experto en nuestro protagonista. "La mayoría de los clientes nunca vio el 1.7 que adquirió, pues los modelos fueron enviados a Tickford para su conversión y los conductores recibieron su coche ya transformado. Eso quiere decir que la fecha del primer registro marca, frecuentemente, un año después de la fecha de construcción del vehículo", añade.

"Si está en buenas condiciones, el coste de su mantenimiento es muy razonable. El propulsor Zetec siempre ha sido eficiente, con un consumo de unos 9,4 l/100 km. Aunque en un circuito, su territorio natural, donde verás la aguja en 7.000 rpm, esta cifra puede doblarse fácilmente", explica.

Simon dice que las revisiones deberían ser asequibles, en teoría. Pero consulta con un especialista que sepa lo que es un Racing Puma: es , mejor que ir al concesionario. Dada su edición limitadísima, seguramente no habrán visto uno en mucho tiempo, Para cambiar el árbol de levas se necesita una herramienta hecha exclusivamente para el modelo y los talleres de Ford, posiblemente, ya no la tengan.

"Todas las piezas específicas realizadas para el Racing Puma llevan el número 909 o 908 de Ford Motorsport; ¡eso significa que vienen con el coste añadido de lo que se conoce como 'el impuesto FRP (Ford Racing Puma)'!", aclara Simon. Por suerte, eso no se aplica a los neumáticos. Puedes recorrer 16.000 km con ellos y cambiarlos te costará 80 euros.

Prueba Ford Racing Puma, detalle llanta

Es hora de hablar de un asunto gordo: el óxido. La próxima vez que veas un Ford Puma normal, fíjate en sus pasos de rueda traseros. Si no hay burbujas en su superficie, es tu día de suerte. En cualquier caso, el Racing se ve afectado de una forma diferente. Sus formas musculosas se han adosado a las del modelo normal, así que las extensiones en los mencionados pasos de rueda están soldadas o pegadas a los paneles ya existentes. La corrosión se esconde entre ambos y Simon calcula que afecta al 85% de las unidades. "Por desgracia, la única manera de comprobarlo es sacar el tapizado de la parte interior trasera y los altavoces y echar un vistazo al hueco", asegura.

Volver a fijarlo y soldarlo te costará unos 880 euros (a precio de amigo); obtener las piezas adecuadas subirá la factura a casi 3.000. Es decir, puedes gastarte unos 6.000 euros arreglando esto si eres muy puntilloso. 

También los pasos de rueda frontales sufren corrosión, pero puede ser reparada y no hace falta, normalmente, reemplazar nada. Eso está bien, ya que las piezas son poco comunes y te costarán 585 euros cada una. Más escasos aún son los paragolpes (delantero y el de la zaga): realizados en fibra de vidrio, suelen resquebrajarse al mínimo golpe. Simon comenta que sólo quedan cinco piezas originales traseras (a 700 euros cada una), mientras que el delantero te costará unos 1.170 euros. Pero hay réplicas mucho más baratas.

El portón del maletero tiende a acumular agua, lo que llevaría al temido óxido. Este elemento puede estar presente asimismo en el suelo.

La suspensión fue una colaboración entre Eibach, Sasch y Ford. "Desgraciadamente, los muelles y amortiguadores originales ya no están disponibles. A menos que puedas pillar un repuesto de otro propietario, la única solución es algo que cambiará el comportamiento del coche. Aparte de eso, el resto del sistema es estándar o está hecho de piezas normales de Ford modificadas", explica Simon.

Los frenos delanteros Alcon son la parte más cara del Racing Puma y necesitan mucho mantenimiento. "Si lo usas a diario, la revisión debería ser cada 3.000 km para que estuvieran 'fetén'. Muchos propietarios tienen dos juegos para cambiarlos y arreglar unos mientas usan los otros. Unas pinzas mal cuidadas puede hacer que desembolses 820 euros cuando necesiten ser soldadas. La mezcla de agua y sal podría traer corrosión y, como sucede con la mayoría de los repuestos del Ford Racing Puma, no hay piezas nuevas disponibles. Eso ocurre con los discos delanteros, aunque hay alternativas por 470 euros", asegura el experto. Por suerte, los discos traseros son los del Focus contemporáneo.

El motor es muy resistente: varios ejemplares han superado los 240.000 km. De hecho, Simon aconseja desconfiar de los Racing Puma con pocos kilómetros, pues no hablamos de una mecánica a la que la guste esperar sentada. Al tratarse básicamente del propulsor 1.7 del Puma normal, si tienes mala suerte, compra uno y añade 175 euros del trabajo de acondicionamiento.

Prueba Ford Racing Puma, cambio

Tampoco suele fallar la caja de cambios y, además, también es estándar, sólo que con las dos primeras marchas acortadas. Desconfía si su manejo no es perfecto cuando la pruebes.

"Un 80% de los coches venían con el diferencial de deslizamiento limitado, así que eso hace que el modelo sea un poco más deseable", concluye Simon.

Prueba Ford Puma: veredicto

Vale, el Racing Puma es cosa seria. Indudablemente, se muestra mucho más capaz que el vehículo del que deriva, pero las mejoras en su chasis van mucho más allá de las realizadas en el motor. Al final, tienes un coche cuyos límites están mucho más arriba que antes

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