Prueba: Polestar 2. No puedes tenerlo, pero lo quieres

Antes de empezar con la prueba del Polestar 2, vamos a hacer un rápido recorrido por los orígenes de la marca en un par de frases: se trata del equipo de competición que Volvo compró en 2015, utilizó para hacer su gama deportiva y, finalmente, convirtió en una marca de eléctricos de altas prestaciones. 

Los 50 coches eléctricos que llegan en 2020

El primero en llegar fue el Polestar 1 un GT híbrido enchufable con 600 CV y una autonomía eléctrica de 150 km, la mayor de cualquier PHEV. Un coche tremendo y muy, muy bueno. Pero con un precio de más 150.000 euros y con una producción limitada a 1.500 vehículos que no se pueden comprar en muchos países, no es lo que se diría un automóvil para las masas.

Ahí es donde entra en juego el Polestar 2 que probamos ahora. Tendrá al Tesla Model 3 como rival directo porque este sí que llegará en 2020 como coche eléctrico por un precio de en torno a los 60.000 euros (no se venderá en España, al menos en principio) y una autonomía de 500 km gracias a una batería de 78 kWh refrigerada por agua. Tiene tracción total, hará el 0 a 100 en menos de cinco segundos y tiene el equivalente a 402 CV.

Polestar 2: rival evidente del Model 3

Si echas un vistazo Model 3, rivalizará con la versión Gran Autonomía, que también es de tracción total y cuesta 58.700 euros, tiene más autonomía (560 km), es medio segundo más rápido y se vende en nuestro país.

Aunque se supone que deben atender al mismo mercado y atraer al mismo tipo de personas, son dos coches muy diferentes. El Tesla para mi gusto es un poco genérico,  simple en cuanto a imagen, mientras que el Polestar es rotundo y personal. La parte mala es que es demasiado parecido a sus hermanos, especialmente al XC40 con el que comparte la plataforma CMA (Commom Module Architecture) del grupo.

Quizá has notado que el 2 es un poco más alto que una berlina normal: es un mal necesario debido a la posición de las baterías. No importa, tiene muy buena pinta y además va genial. 

El Polestar 2 de esta prueba es un prototipo de verificación que está en la última etapa (se entregarán los definitivos en verano del año que viene), por lo que me encuentro con algunos desajustes perdonables, pero dinámicamente tiene el set-up definitivo. La parte mala es que no pude conducirlo mucho rato y además hacía un tiempo de perros, así que habrá que esperar un par de meses para poder analizarlo en condiciones.

Todo sobre los cargadores Ionity

Pero aun así, he disfrutado de un eléctrico de altas prestaciones (no diría deportivo), que se puede redondear con un ‘Performance Pack’ que monta amortiguadores Öhlins ajustables manualmente en 25 posiciones, frenos Brembo y llantas forjadas de 20 pulgadas. Como curiosidad, el Polestar 2 que probé llevaba este pack y tenía los amortiguadores ajustados según los gustos del jefe de Chasis de Polestar Joakim Rydholm: nueve en la parte delantera, diez en la parte trasera, que es como saldrán por defecto de fábrica.

El control de la carrocería es excelente incluso en carreteras en mal estado: va de maravilla en zonas rotas, con curvas y cambios de rasante acentuados. Me parece más coche que el Model 3, y no es que el Tesla no vaya bien: simplemente el sueco va mejor.

Durante la prueba, los neumáticos del Performance Pack (unos Continental de 245 de ancho) se comportaron bien. La tracción integral estuvo funcionando todo el tiempo: en Polestar dicen que la forma más eficiente para que funcione este tren de transmisión es con un reparto del 50% en cada eje en lugar de apagar un motor, aunque luego el reparto puede llegar hasta un 70%. Así que olvídate de un Polestar de tracción delantera o propulsión.

Hay tres configuraciones para la dirección. Joakim prefiere el del medio, y estoy de acuerdo. Un poco de peso decente, pero sin pasarse. Tiene precisión y rapidez suficiente, pero lo cierto es que le falta algo de feeling.

Lo mismo que suele ocurrir con el tacto del freno en los híbridos y eléctricos. En este caso se ha trabajado mucho en cómo interactúan los Brembo con el sistema de frenada regenerativa: los discos físicos solo entran en juego cuando se superan los 0,3 g, es decir, en la conducción diaria, y con la regeneración establecida en el más alto de los tres niveles, el 2 es un automóvil de un pedal al estilo del Pro Pilot de Nissan. Es más: no sabes en ningún momento cuándo funciona el sistema físico. La sensación del pedal es constante y, para un EV, muy buena. 

Por dentro, no tan espacioso

Sigamos la prueba del Polestar 2 echando un vistazo al interior. En cuanto a diseño, es similar y diferente al de un Volvo. El volante es el mismo, y también lo son limpiaparabrisas, elevalunas, espejos y manillas de las puertas. Pero eso es todo.

El puesto de conducción y los asientos son geniales, aunque la visibilidad trasera está comprometida por el diseño. Los pequeños espejos de las puertas quedan bonitos, pero lleva un poco de tiempo acostumbrarse. 

Ah, y al igual que el Model 3, no hay una llave real: los propietarios tendrán que usar sus móviles. Camina hacia él y se desbloqueara; luego siéntate en el asiento del conductor, selecciona D y aléjate en silencio. 

La gran noticia aquí es que, junto con el Volvo XC40 eléctrico, este es el primer automóvil en utilizar el sistema de información y entretenimiento basado en Android. Eso significa que la navegación es de Google Maps, tiene acceso a Google Play Store y un asistente de voz como el de los móviles.

Detrás, el espacio podría ser mejor: lograr que tres adultos se acomoden ahí  podría ser complicado, pero para es más que correcto. El espacio para la cabeza está bien para mí (1,82 de alto) con respecto al techo, pero una zona de curvas rápidas podría hacer que las cabezas de tus pasajeros golpeen el pilar C, que está demasiado cerca.

Para terminar la prueba del Polestar 2, las malas noticias. No puedes comprar un Polestar 2 accediendo a un concesionario Volvo en ningún sitio, y mucho menos en España, donde no se vende de manera oficial. Si quieres uno, deberás comprarlo por Internet, aunque los suecos han anunciado 50 locales físicos que se llamarán ‘Polar Spaces’ para finales de 2020, donde se podrán hacer pruebas de conducción.

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