Prueba del Toyota C-HR Plug-in Hybrid: el híbrido enchufable con hasta 60 kilómetros de autonomía eléctrica
Más potencia, mejor insonorizado y con una suspensión más eficaz.
Si hay un modelo importante en Toyota, ese es el C-HR. Por lo menos, en el mercado español, que es el país de todo el mundo en el que más unidades se han comercializado. Y para rizar el rizo, en el configurador, a la versión híbrida le acompaña desde ahora la híbrida enchufable -más pronto que tarde llegará la variante totalmente eléctrica-.
Este tipo de propulsión no es nueva en Toyota. En 2008, comenzó con las primeras pruebas que dieron lugar, en 2011, al primer coche de producción PHEV: el Toyota Prius. Pero la compañía nipona decidió que no era el momento para seguir apostando por ella, por lo que la dejó aparcada.
Pues parece que ahora sí lo es, porque después del Toyota RAV4 Plug-in Enchufable llega el de la prueba, el Toyota C-HR Plug-in Hybrid, con más potencia, mejor insonorización, una suspensión con un funcionamiento más eficaz y un consumo que sorprende para bien.
De su exterior hay poco que comentar, porque es el mismo que el del 140H y 200H. Por ello, sigue siendo rompedor como el de la primera generación. Destaca por la línea descendente de su techo, la ascendente de la cintura y las de tensión del lateral y por los voladizos cortos, los tiradores enrasados, los grupos ópticos y la posibilidad de elegir la pintura bicolor.
Esta imagen, entre otros atributos, ha hecho que hasta marzo se hayan realizado 5.300 pedidos. Buena noticia para Toyota, sin duda, puesto que existía el riesgo de empeorar los datos de la primera generación, la cual vendía una unidad de cada 10 C-SUV que se comercializaban. Si no le das mucha importancia a este hecho, déjame señalar que hay más de 30 integrantes en esa categoría de todocamino.
Lo mismo ocurre con el interior, que salvo algunos botones del túnel de transmisión, todo es idéntico. Adopta, como el híbrido no enchufable, mejores materiales y presume de unos ajustes más conseguidos. No puede faltar la última tecnología, que viene de la mano de dos pantallas de 12,3 pulgadas, la del cuadro de instrumentos y la del sistema de infoentretenimiento. Además, con la app MyToyota es posible controlar varias funciones de forma remota como el climatizador.
Pero sí existe capacidad de mejora en dos puntos: las plazas traseras, que más que por su espacio es por la sensación de 'agobio' que consigue la línea de cintura, que es demasiado alta y que quita bastante visibilidad a través de la ventanilla. Tampoco equipa salidas de ventilación. La otra es el maletero, que tiene un volumen de 310 litros, unos 54 menos que el 200H, y eso que el PHEV es de tracción delantera. La explicación es que Toyota ha alojado ahí, debajo del piso, parte del cargador embarcado.
Una combinación de motores más potente
Pero, como dice mi sobrina pequeña: "quiero chicha". El de esta prueba, el Toyota C-HR Plug-in Hybrid, también denominado Toyota C-HR 220PH, equipa un motor 2.0 de 153 CV que trabaja con otro eléctrico de 163 CV y con el que rinde 223 CV, 26 más que el 200H. Este aumento de potencia, que viene dado porque el eléctrico entrega 40 CV más, hace que aclare de 0 a 100 km/ en 7,2", ¡9 décimas más rápido! Y eso que pesa 180 kilogramos más debido a la batería que equipa, que es de 13,6 kWh en lugar de 1 kWh. Eso sí, los dos tienen la velocidad máxima limitada a 180 km/h.
Con ella puede recorrer 66 kilómetros. Sabes que las cifras que dan los fabricantes suelen ser, ¿cómo decirlo? ¿Demasiado optimistas? Pero en Toyota, normalmente, tiran por lo bajo, por lo que gracias al magnífico trabajo que hace su sistema de propulsión, se puede conseguir sin demasiado esfuerzo o atención al pedal derecho. Esa autonomía se ve incrementada hasta los 100 si solo se circula por ciudad. Por cierto, puede ser recargada en un cargador embarcado de 6,6 kW con el que pasa del 0 al 100% en dos horas y media.
Desde el minuto uno en carretera te das cuenta de las mejoras que equipa el C-HR PHEV respecto al C-HR hybrid. Está mejor insonorizado porque incorpora mayor material aislante en el capó y en el piso. También suman los cristales dobles. También la suspensión es diferente y ahora equipa la tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC) ZF -es el primer Toyota en el mundo en hacerlo- con la que se aumenta la fuerza de amortiguación en bajas frecuencias y la reduce a alta frecuencia gracias a un sistema hidromecánico.
Por lo tanto, filtra mejor y brinda menos balanceos y cabeceos. Además, como la batería va en el piso, el centro de gravedad es más bajo, por lo que mejora el paso por curva.
Continúo la prueba del Toyota C-HR Plug-in Hybrid analizando su sistema de propulsión, que es suave, y que gracias a la insonorización del habitáculo, cuando se demanda energía pisando a fondo el acelerador, el sonido del 'cambio' es menos intenso que el de otros modelos de la compañía. Tiene buen punch, como deja claro esa mejora en la aceleración, pero lo bueno es que lo consigue a baja, media y alta velocidad.
Pero lo mejor de todo es el consumo real. Como te comentaba unas líneas más arriba con la autonomía, sin esfuerzo se puede alcanzar el oficial, que es de 1,2 l/100 km. Además, cuando la batería se agota, el híbrido enchufable trabaja como el híbrido con tan solo un incremento del 0,1 l/100 km respecto al último, y eso a pesar de los 180 kilogramos más. Menudo trabajazo los de Toyota.
Existen diferentes perfiles de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. También varios modos para su sistema electrificado: Híbrido, EV y Battery Charge, además de los regenerativos (B) con tres intensidades (uno de ellos con función one-pedal). Obviamente, se puede mover como un coche eléctrico puro. Durante nuestra prueba del Toyota C-HR PHEV hemos alcanzado los 146 km/h sin que el motor de combustión saltase.
Una novedad que trae este C-HR híbrido enchufable es la función 'geofencing', con la que si vamos a pasar por una ZBE, el navegador está activado y tenemos batería suficiente, el sistema pasa a modo eléctrico de forma automática. La otra es la que aminora la velocidad antes de una curva cerrada o una rotonda, por ejemplo, para regenerar mayor energía.
El Toyota C-HR Plug-in Hybrid tiene un precio de partida de 38.500 euros, que es 4.500 euros más caro que el Toyota C-HR 200H. Eso con el acabado Advance, que incluye sensores de aparcamiento delanteros y traseros, frenada automática (ICS), bomba de calor y llantas de aleación de 18", porque con el GR Sport asciende a 42.000 y con el GR Sport Premiere Edition y Premiere Edition a 47.400 euros.
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Nuestro veredicto
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