Está claro que hace unos años no sabíamos lo que teníamos. Sí es cierto que la conciencia de las emisiones ya existía, y de hecho la llegada del BMW 120i E82 con Start/Stop fue un ejemplo de ello. Pero también había cosas locas, como el BMW Serie 1 M de esta prueba.

A decir verdad, este es un coche muy especial que llegó envuelto en un halo de deportividad y misticismo. El heredero del BMW 2002 Turbo. También el padre del BMW M2, aunque eso no lo íbamos a saber hasta unos años después.

Pero en 2010, cuando empezamos a escuchar que iba a llegar el BMW Serie 1 M Coupé y sobre todo en 2011 y 2012, cuando se vendió, solo sabíamos que era una cosa muy loca. Mucho. Propulsión, 340 CV y un chasis puesto a punto para ser una arma definitiva en un circuito, pero también un modelo para el día a día (más o menos).

La llegada del Serie 1 M llegó quizá por la preocupación de BMW por lanzar un modelo más ligero. El BMW M3 de 2010 tenía un V8 bajo el capó, 420 CV y pesaba 1.655 kg y tenía una relación peso/potencia de 3,94 kg/CV, apenas un poco menos que el 1 M con sus 4,4 kilos.

Y en estas llegó el protagonista de esta prueba con sus 1.570 kilogramos y el empleo masivo de aluminio en un chasis que además llevaba vías ensanchadas 71 mm con respecto al BMW 135i: 1.541 mm. 

El diseño debía respetar esas medidas, por lo que la carrocería recibió unos pasos de rueda más anchos que marcan su carácter. Además, fue el primer coche de producción en serie en llevar aircurtains laterales para mejorar la aerodinámica.

Bajo el capó, más carácter rompedor, porque en plena era purista, donde un deportivo bueno se suponía que debía ser atmosférico, llevaba un motor biturbo de 340 CV y 450 Nm (500 con overboost) disponibles entre 1.500 y 4.500 rpm; y todo para un coche con una relación peso/potencia de 4,4 CV/kg. 

Su respuesta era (y es) instantánea. Salvaje si te empleas a fondo con el acelerador y en todo caso contundente. Pero era uno de los puntos que más se criticaban de este modelo. Cuando se lanzó, algunos se quejaban que el seis en línea provenía de un 135i y que eso no podía permitirse en un modelo de BMW M, que se suponía que debía llevar un propulsor específico. Lo que les quedaba por ver...

El caso es que en esos años la economía no estaba para muchas alegrías (dónde habré oído yo eso) y en BMW tampoco querían hacer un modelo M específico. Como suele ocurrir con estas cosas, un grupo de ingenieros quisieron llevar al límite la plataforma del BMW E81, pero sin caer en gastos excesivos.

Así, el bloque llegó de un Serie 1 que quitaba el hipo, pero que no tenía pedigrí, y se intentaron utilizar partes compatibles del BMW M3 como los retrovisores, la parte más evidente. El resto, en las entrañas.

Un coche para gente dura que esté dispuesta a soportar el empuje hasta casi las 7.000 rpm de empuje lineal. Su conductor debe estar dispuesto a manejar un cambio manual (también existía un automático) de tacto más que duro y también muy preciso.

Hablando de dureza, la suspensión también tenía un trabajo intensivo. El resultado era ideal en una autobahn donde se codeaba con pesos pesados como el Subaru WRX STI o el Audi RS3, pero no dejaba de ser duro y seco: eran otros tiempos, unos en los que las suspensiones adaptativas no abundaban como ahora.

En zonas de curvas, y con las manos adecuadas, era una máquina aniquiladora de rivales gracias a su equilibrio y a la propulsión trasera con autoblocante. Si desconectas el DSC y te empleas a fondo, es probable que tengas que ir al final de la jornada a alguna tienda de neumáticos...

Y claro, todo esto mientras conduzcas sin presionar el botón M de volante. Acciónalo y la situación se tensa. Si pensabas que el acelerador era inmediato, ahora vas a descubrir que estabas equivocado. Es sencillamente 

Y si presionas en botón M del volante (permite aprovechar de forma óptima toda la gama de regímenes del motor y éste responde más rápido al pisar el acelerador) esa sensación se multiplica, porque en este modo Sport el cambio en la respuesta es muy evidente.

También existe un modo intermedio denominado MDM (M Dynamic Mode) que aunque no desconecta el control de estabilidad, lo convierte en algo más permisivo. Ideal para chutes de adrenalina sin necesidad de jugárselo todo.

Luego está el día a día. A hoy por hoy, un BMW Serie 1 M Coupé como el que se podía probar en 2011 es un clásico con todas las letras que se sigue merendando a modelos más modernos sin perder la sonrisa, pero que también te deja conducir con tranquilidad entre semáforos o en recorridos interurbanos.

Y es que aunque puede ser salvaje como pocos, también es un modelo que puede llevarte con relativo confort (si tienes el límite de aguante en la zona alta, claro) y maneras educadas y equilibradas allá a donde vayas, sin hacerte sufrir en una rotonda mojada o mal peraltada

En su día contaba unos 56.000 euros, casi lo mismo que hoy en día costaría un Honda Civic Type-R (lee la prueba que hicimos en el Circuito de Estoril), y muy lejos de los 91.000 que cuesta en 2023 el BMW M2.

Pero en aquella época costaba virtualmente lo mismo que el RS3 (también 340 CV), lo que hacía que se situara en la parte alta de un grupo formado por compactos deportivos de altas prestaciones que hoy nos hacen echar una lágrima de nostalgia: el Ford Focus RS de 306 CV (34.000 euros), el Seat León Cupra R de 265 CV ( 27.500 euros), Mazda3 MPS (260 CV, 30.000 euros)...

El BMW Serie 1 M Coupé apenas se fabricó durante 2011 y 2012, pero supuso un relativo éxito de ventas, pues aunque se tenía prevista una tirada limitada a 2.700 unidades. 

Cuando apareció, la demanda era tan alta que en Múnich decidieron seguir adelante hasta terminar fabricando 6.331, lo que le permite entrar en ese grupo de coches exclusivo en los que hay que ajustar la producción para cumplir con los deseos de los clientes...