Alpine A290: un rayo de esperanza para el compacto deportivo
¿Están acabados los coches urbanos y compactos de carácter deportivo? El Alpine A290 demuestra que todavía tienen mucha vida en el terreno de los eléctricos.
El Alpine A290 busca aportar esperanza a los urbanos y compactos deportivos y lo hace con una estirpe de coches inolvidables a sus espaldas. Como semillero de algunos de los utilitarios más queridos y menos cuerdos, el Renault 5 original fue prolífico. En 1978 se fabricó el Turbo 1 con motor central de 970 kg y homologación para rallyes, con un motor turbo de 1,4 litros y una potencia de 160 CV.
Texto original de Jack Rix
El GT Turbo de 115 CV que irrumpió en la escena de los utilitarios en 1985 y proporcionó a los modificadores algo barato y disponible con lo que jugar durante toda la década de 1990 y principios de la del 2000. Y el Renault 5 Gordini de 1976 (conocido también como Renault 5 Alpine), junto con el VW Golf GTI MkI, ayudó a poner en marcha el movimiento de los urbanos y compactos deportivos.
Renault, o más concretamente Alpine, no iba a perderse una herencia como esa. Así que apenas unas semanas después de estrechar la mano del nuevo 5 en Francia, estamos en Mallorca comprobando si el Alpine A290 es un auténtico coche de altas prestaciones.
Los fabricantes están abandonando el segmento de los utilitarios con una regularidad alarmante, así que ¿es éste el coche que introducirá las alegrías de los carritos de la compra pequeños, ágiles y ligeramente sobrepotenciados a toda una nueva generación?
Nos acompaña el tope de gama GTS de 220 CV, también conocido como el que quieres. Pasa de 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos, lo que es suficientemente rápido para un urbano deportivo, a pesar de pesar 1.479 kg - que es a la vez horrible y encomiable, dado que es 200 kg más ligero que el equivalente Mini Cooper SE.
La autonomía del Alpine A290 según el ciclo WLTP es de 361 km con su batería de 52 kWh y dispone de una capacidad de carga rápida de 100 kW en CC, suficiente para recargar entre el 15 y el 80% en 30 minutos. También hay disponible una versión GT de especificaciones más bajas con 180 CV desde 38.700 euros, aunque este GTS te costará 44.700 euros.
En primer lugar, el estilo, porque, aunque la silueta general y rechoncha es la misma que la del R5, los detalles son nuevos: llantas de 19 pulgadas, pasos de rueda engordados, taloneras más marcadas, cuatro luces en la parte delantera que se inspiran en el A110 y añaden cruces para evocar los coches de rally de antaño...
La luz indicadora de carga del capó ha cambiado a una «A» de Alpine, los paneles de las puertas traseras están disimulados para recordar al R5 Turbo, hay un difusor más grande y una tira en el maletero que Alpine llama con optimismo un alerón de cola de pato. Francamente, tiene un aspecto fantástico, aunque algo recargado al lado del Renault, más limpio y de inspiración retro.
En el interior, la historia es similar. Un volante único con varios trucos, incluyendo un botón «OV» que te da un atajo para acelerar a fondo cuando no te puedes molestar en flexionar el pie derecho.
Me doy cuenta de que parece inútil, y lo es, pero salir de las curvas acelerando con el pulgar es un truco con el que estoy de acuerdo. También tienes cuatro niveles de regeneración que se activan girando un interruptor y un botón para cambiar entre los distintos modos de conducción.
Los exclusivos asientos incorporan un refuerzo adecuado, pero siguen siendo blandos, mientras que los materiales, salvo algunos plásticos ásperos alrededor de los botones de la caja de cambios, son inesperadamente de primera calidad.
El cuero cosido es suave al tacto y la pantalla va desde detrás del volante hasta el centro del salpicadero. No se trata de un Clio Cup, sino de un coche de lujo con algo más de dinamismo (gracias a un motor más potente, barras estabilizadoras reajustadas, suspensiones más firmes y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S).
¡Al circuito! Con 1.479 kg y ‘sólo’ 220 CV, dejamos los frenos humeantes y una serie de momentos de subviraje y sobreviraje a nuestro paso. Pero si te mantienes dentro de los límites de la física, preferiblemente en carretera, este coche es muy juguetón y está dispuesto a que el eje trasero gire alrededor del delantero si giras con agresividad.
La aceleración es satisfactoria. Lo cual es bueno, porque puedes desplegar toda tu potencia en carretera sin miedo a perder el carné o acabar en un seto. Dicho esto, sugiero desconectar el control de tracción y el ESC si la carretera está seca, porque el derrape de las ruedas y un poco de nerviosismo en curva es una parte crucial de la experiencia hot hatch.
Lo que no lo es es la sensación general de solidez, calidad y confort. Conduce con sensatez y sentirás el peso y el bajo centro de gravedad a tu favor, lo que hace que el Alpine A290 parezca un coche más grande y adulto de lo que realmente es.
La dirección es, en general, ligera y algo insensible, pero mantener el pie a fondo tiene un valor añadido gracias a una banda sonora sintética que sube de vueltas, para luego reducirse como la caída de revoluciones de un motor «de verdad». No cambiar de marchas reduce tu compromiso con el proceso, pero hay cosas que justifican que tomes el camino más largo hasta casa.
Por un lado, el A290 es un coche con el que podrías desplazarte a diario, disfrutando de su refinamiento y de lo ridículamente fácil que es de usar. Por otro lado, está claro que ha sido fabricado por gente preparada para cuidar hasta el más mínimo detalle y que sabe exactamente cómo debe comportarse un utilitario.
No es un clásico instantáneo, como el A110, ni tiene el atractivo del R5, que cuesta 10.000 euros menos, pero es un rayo de esperanza para el futuro. Puede que los urbanos deportivos todavía se queden con nosotros más tiempo, después de todo.
