Ferrari y sus momentos más complicados, más allá de la creación de "eso" llamado Luce, que enfadaron a medio mundo
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Ferrari es Ferrari. Con su lado brillante y su lado oscuro: como tiene que ser en una marca de deportivos de leyenda. Repasamos sus momentos más complicados
Hace un par de semanas, una marca de coches italiana que suele hacer deportivos rojos presentó un coche eléctrico. Y entonces el mundo explotó un poco. Si Ferrari quería que el Luce encendiera la conversación sobre los vehículos eléctricos, sin duda lo consiguió, a juzgar por las reacciones en todo el mundo, que no se han dejado encandilar por las cifras de infarto que maneja el nuevo Ferrari Luce, el primer deportivo eléctrico de Maranello.
Uno sospecha que en Maranello habrían preferido que esas conversaciones no incluyeran temas como “¿por qué parece un Nissan Leaf hinchado?” y “¿qué demonios es esto?” y “¿por qué estoy tan enfadado con todo, todo el tiempo?”, pero bueno, la interacción es interacción, ¿no?
Pero ¿dónde se sitúa el Luce de 1.050 CV, 315 km/h y 2.260 kg en la (impresionantemente extensa) historia de momentos controvertidos de Ferrari? Aquí tienes 13 veces en las que Maranello acaparó titulares, en carretera y en pista, en el consejo de administración y a veces en los tribunales, con mucho Michael Schumacher y aún más Enzo.
Construir el SUV que prometieron que nunca construirían
“Tendríais que dispararme primero”, proclamó Sergio Marchionne.
“Jamás. No está en nuestro ADN y no es algo que vayamos a contemplar nunca. Enzo Ferrari se revolvería en su tumba”, coincidió el director de diseño Flavio Manzoni.
La pregunta, por supuesto, era: “¿Construirá Ferrari alguna vez un SUV?” La respuesta de Ferrari fue, durante muchos años, inequívoca. No, non, nein, não, nej, no ocurrirá. Hasta que ocurrió.
El Purosangue llegó en 2022, no era un SUV, sino un FUV. Sí, un Ferrari Utility Vehicle.
Ya sabes lo que dicen. Si parece un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12, y suena como un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12…
Enzo reescribe el reglamento de la FIA
En 1962, las normas de la FIA exigían construir 100 unidades de carretera de un coche para poder homologarlo en competición dentro del Grupo 3 GT. Pero Ferrari solo había fabricado 36 gloriosos y brutales 250 GTO. Para solucionar este espinoso problema, Enzo afirmó alegremente que el GTO no era más que una continuación del 250 GT SWB de calle.
Esto fue, por decirlo de forma generosa, una interpretación creativa. El GTO tenía una caja de cambios completamente diferente, lubricación por cárter seco y números de chasis no secuenciales aparentemente diseñados para hacer que la producción pareciera mayor de lo que era. La FIA —probablemente tan intimidada por Enzo como lo estaba todo el mundo— dio luz verde al GTO.
Tres años después, Il Commendatore intentó la misma jugada con el 250 LM, argumentando que su LM de motor central era una evolución del GTO de motor delantero que acababa de sustituir. En esa ocasión, ni siquiera la FIA pudo aceptarlo. Hoy, los 250 GTO valen 50 millones de euros. Al fin y al cabo, Ferrari solo construyó unas tres docenas.
El Ferrari construido por Ferrari que no era un Ferrari
Enzo Ferrari tenía una regla. Bueno, en realidad tenía muchas reglas. Pero una de ellas era: ningún coche con su nombre tendría menos de doce cilindros.
En los años sesenta, con sus clientes exigiendo un deportivo más asequible para competir con el Porsche 911, Papá Ferrari cedió, pero se negó a poner su emblema en él. Llamado así por el hijo fallecido de Enzo, el Dino 206 GT se vendía en concesionarios Ferrari, se fabricaba en la factoría Ferrari —aunque con un V6 de origen Fiat— y lo mantenían mecánicos Ferrari, pero oficialmente no tenía nada que ver con Ferrari. Se dice que algunos concesionarios estadounidenses pegaban insignias Ferrari a sus Dino igualmente.
Ahora cotizando en torno al medio millón de euros, el Dino dio origen a todos los Ferrari de motor central posteriores. El origen del F40 nunca fue reconocido por Enzo como propio.
Schumacher va demasiado lejos
Jerez, 1997. La última carrera de la temporada de F1. El Ferrari de Michael Schumacher lidera al Williams de Jacques Villeneuve por un solo punto. Con 21 vueltas por delante, Villeneuve se lanza por el interior. Schumacher se cierra. Los dos coches colisionan y ambos sufren daños.
Tres años antes, aún en Benetton, Schumacher se había visto envuelto en un incidente similar con Damon Hill en Adelaida. Aquel día, los comisarios no actuaron. Schumi se llevó el título.
Esta vez, sin embargo, Schumacher termina en la grava. Villeneuve llega tercero y se lleva el campeonato. La FIA declara que la maniobra de Schumacher fue deliberada y lo descalifica del campeonato. Pero al menos aprendió la lección, ¿verdad? ¿Verdad?
Schumacher se pasa otra vez
Gran Premio de Mónaco de 2006, clasificación. Michael Schumacher marca la vuelta más rápida. El Renault de Fernando Alonso viene más rápido. En ese momento, el Ferrari de Schumacher se detiene misteriosamente en La Rascasse, ralentizando convenientemente a los coches de detrás y asegurando la pole para Ferrari. Schumacher asegura que fue un error inocente. Nadie se lo cree.
¿Haría algo así deliberadamente? “No es el Michael que yo conozco”, afirma el director técnico Ross Brawn. La FIA no está de acuerdo y sanciona a Schumacher con el castigo de salir desde el fondo de la parrilla. Pero al menos Ferrari nunca volvería a forzar tanto las normas, ¿verdad? ¿Verdad?
“Fernando es más rápido que tú”
El piloto de Ferrari Felipe Massa lidera el Gran Premio de Alemania de 2010. El piloto de Ferrari Fernando Alonso es segundo. El ingeniero de Massa, Rob Smedley, le habla por radio con lo que no es en absoluto una orden de equipo, porque las órdenes estaban prohibidas: “Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?”
Recapitulemos: no es una orden de equipo. Totalmente casual, Massa se aparta. Alonso gana. Ferrari insiste en que el mensaje de Smedley era solo una observación caprichosa sobre el estado del mundo. La FIA, una vez más, no está de acuerdo, multando a Ferrari con 100.000 dólares… antes de legalizar las órdenes de equipo al año siguiente. Si no puedes con ellos…
El Ferrari que nadie quería… hasta que todo el mundo lo quiso
El F40 era un mito complicado de sustituir. El último coche aprobado personalmente por Enzo, la esencia pura de la conducción sin concesiones, el primer superdeportivo de las 200 mph (unos 320 km/h). Sustituirlo iba a levantar ampollas.
El F50 las levantó. Más blando y pesado que su predecesor, y con un diseño que podría describirse como “un poco flojo”, el consenso fue que Ferrari había fallado. Lo más duro fue que la revista Road and Track afirmara que el F50 no alcanzaba los 325 km/h prometidos, justo cuando el McLaren F1 ya superaba los 380.
Solo se fabricaron 349 unidades del F50, apenas una cuarta parte del F40. Su rehabilitación tardó décadas. Al final, el mundo entendió que un hiperdeportivo manual con un V12 atmosférico derivado de la F1 era… sí, bastante especial. Hoy necesitas más de cuatro millones para comprar uno. Rehabilitación completa.
Enzo rompe el acuerdo con Ford
La historia es conocida, pero merece ser contada otra vez. A principios de los años sesenta, Ford quiso comprar Ferrari con una oferta de 10 millones de dólares. Durante meses, la operación avanzó hacia su conclusión. “Teníamos el acuerdo final”, dijo el archivista de Ford. “Enzo lo había aprobado y estábamos al final, listos para firmar”.
Pero Enzo canceló todo en el último momento, por una cláusula que daba a Ford el control del presupuesto de competición. Henry Ford II estalló.
“Si es así como lo quiere”, gruñó, “iremos y les daremos una paliza”.
Y lo hicieron. El GT40 destrozó a Ferrari en Le Mans, ganando cuatro años seguidos. El ego de Enzo desencadenó el mayor acto de venganza empresarial en la historia del automovilismo.
El accidente que casi acaba con Ferrari
En 1957, el piloto español de Ferrari Alfonso de Portago reventó un neumático durante la aterradora carrera en carretera Mille Miglia. El accidente mató a de Portago, a su copiloto y nueve espectadores. La indignación fue generalizada. El gobierno italiano se movió de inmediato para prohibir las carreras en carretera.
Como fabricante del coche, Enzo Ferrari fue acusado de once cargos de homicidio involuntario. La acusación sostenía que había enviado a sus pilotos a competir con neumáticos en mal estado. El pasaporte de Enzo fue confiscado. Se enfrentaba a la cárcel. Los historiadores sugieren que Ferrari, como empresa, no habría sobrevivido a una condena.
Enzo fue absuelto en 1961 después de que un grupo de ingenieros concluyera que el reventón fue probablemente causado por el coche golpeando un marcador en la carretera. El Cavallino Rampante, salvado por un reflector.
Enzo despide a TODO el mundo
En 1961, el director de Ferrari Girolamo Gardini lanzó un ultimátum a Enzo: o Laura, la esposa de Enzo, se apartaba de las operaciones de la fábrica, o Gardini dimitiría. Enzo se puso del lado de su esposa y despidió a Gardini.
Entonces, en lo que se conoció como “la revuelta del palacio”, ocho de los asesores más importantes de Enzo, incluidos los ingenieros Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, escribieron una carta exigiendo que readmitiera a Gardini. Así que Enzo, siendo Enzo, los despidió a todos.
¿Vaciar completamente el departamento técnico por una disputa personal? Un acto de una temeridad impresionante. Y también algo habitual para Il Commendatore.
Enzo ascendió a un joven de 26 años, Mauro Forghieri, al puesto principal. Forghieri terminó logrando 54 victorias en grandes premios, cuatro títulos de pilotos y siete campeonatos de constructores en las dos décadas siguientes. Temeridad recompensada.
Prost llama camión al coche… y lo despiden
1990 fue un buen año para Alain Prost en Ferrari, el francés terminó subcampeón tras Ayrton Senna y ganó cinco carreras. 1991 fue menos fructífero. Tras 15 carreras sin victorias, en el Gran Premio de Japón un amortiguador falló en su (muy bonito, muy sonoro y muy poco fiable) 643. Prost terminó cuarto.
“Nunca he conducido un coche tan malo”, dijo después de la carrera. “No me sentía como un piloto de F1, porque un buen camionero con brazos fuertes podría haberlo hecho igual de bien. Era como conducir un horrible camión”.
La dirección de Maranello no apreció la comparación. A pesar de tener contrato para el año siguiente —y de estar en conversaciones para convertirse en director técnico— fue despedido con una carrera aún por disputar. El francés nunca volvió a pilotar para Ferrari. Moraleja: no critiques a Ferrari a la ligera.
El mecánico de Ferrari que la lio parda
A mediados de los años 2000, Nigel Stepney había pasado más de una década como jefe de mecánicos de la Scuderia, responsable de los coches más dominantes de Schumacher. Cuando Schumacher y Ross Brawn abandonaron Ferrari a finales de 2006, Stepney esperaba un ascenso. En lugar de eso, Ferrari lo apartó, alejándolo del paddock.
En 2007, Stepney respondió filtrando 780 páginas de documentos técnicos del equipo al diseñador de McLaren Mike Coughlan. El material fue descubierto cuando la mujer de Coughlan los llevó a una copistería en Woking, cuyo propietario resultó ser fan de Ferrari.
Stepney fue declarado culpable de espionaje industrial en un tribunal italiano. McLaren fue sancionada con una multa de 100 millones de dólares, la mayor multa en la historia del deporte.
Enzo reconoce a su hijo secreto
Durante más de una década, el segundo hijo de Enzo Ferrari trabajó dentro de la fábrica bajo el apellido de su madre. Piero Lardi nació en 1945 fruto de la relación de Enzo con su amante Lina Lardi, una relación que se mantuvo desde finales de los años 30 hasta la muerte de Enzo en 1988.
Pero Enzo estaba casado con Laura Ferrari, y la ley italiana hacía imposible el divorcio, por lo que reconocer formalmente a Piero no era posible.
Tras la muerte de Laura en 1978, Enzo pudo finalmente reconocer a Piero como su hijo. No adoptó legalmente el apellido Ferrari hasta 1990, dos años después de la muerte de Enzo.
Hoy, Piero es vicepresidente de Ferrari, el guardián de la historia. Y vaya historia…
