He conducido el restomod del Diablo creado por Eccentrica: "Hay ruido. Hay vibración. Hay desafío"

Todo es diversión hasta que alguien pierde un ojo. O en este caso, hasta que se pierde el cilindro maestro del embrague y la dignidad que proporciona a un Lamborghini Diablo con 35 a sus espaldas años en el Paso del Gran San Bernardo que une Suiza con Italia. No todo iba a ser fácil en este encuentro con el Eccentrica Diablo.

Además, toda una experiencia: fui yo quien vivió eso de poner las luces de emergencia mientras me preguntaba qué demonios iba a hacer con un Diablo en una carretera de montaña sinuosa, con un pedal de embrague que pasó de requerir 42 kilos de presión, a parecer un reposapiés fijo y anclado al paso de rueda.

Todo iba bien. Un Diablo primera generación del años 1990 en una carretera soleada de montaña en la frontera italo-suiza, Matt Monro sonando vagamente en mi cabeza, los riscos italianos modulando el bramido profundo del motor V12. No resulta fácil. Sin ABS, sin control de tracción y, lo más importante, sin dirección asistida, esta es la versión más salvaje del Diablo.

Todo un reto para masoquistas automovilísticos. Y eso me incluye: este superdeportivo italiano decoraba mis paredes de niño, pero los únicos que he conducido fueron los VT y los manuales de 6,0 litros de los modelos fabricados bajo el paraguas de Audi, cuando el coche mordía menos.

Los primeros Diablos no son iguales, ni resultan encantadores. La ergonomía es caótica, el cuadro de instrumentos ocupa fácilmente un tercio del parabrisas, el habitáculo es estrecho, el embrague se sitúa donde uno esperaría el freno- Y es caluroso: un calor generado por un motor grande y tosco y apenas aliviado un aire acondicionado lamentable.

Dentro, los plásticos tienen una integridad estructural impredecible y el ajuste parece obra de alguien al que le han sentado mal los hielos de las copas que se tomó la noche anterior. Incluso para un coche de 35 años, nada encaja. Hay una hueco entre la puerta y el salpicadero donde cabe toda mi mano.

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Por desgracia, o por fortuna para quienes disfrutan de la cinemática peculiar de los mejores superdeportivos de los años noventa, el Diablo no perdona la conducción torpe: cuando uno se da cuenta de que está en apuros, ya es demasiado tarde.

El caos de codos que acompaña cualquier movimiento del eje trasero confirma que las primera unidades no son para débiles. Y sin embargo, resulta glorioso gracias a su V12 atmosférico de 5,7 litros justo detrás de las orejas unido a una caja manual de cinco velocidades con primera tipo “dogleg”.

El escalonamiento de marchas apunta a la luna: primera supera fácilmente los 100 km/h, lo que permite hacer el 0 a 100 sin detenerse para el cambio largo de su caja tipo open gate. 

El motor es vigoroso pero poco reactivo, la potencia se acumula en oleadas, no como un turbo ni como un sistema eléctrico instantáneo. Y sí, hay que tirar del volante en las horquillas como si se izara la vela mayor de un yate. Pero en autopista resulta fácil, y en carreteras como esta no genera recuerdos: los graba directamente en el lóbulo frontal. Es una experiencia fantástica.

Y aquí entra en juego el Eccentrica Diablo

También es un Diablo antiguo, y por tanto tan fiable como un queso expuesto al sol. Pero ¿y si se pudiera tener todo el show y el drama de un Diablo temprano sin preocuparse por los inconvenientes de un coche viejo con problemas generacionales? Ahí entra el Eccentrica Diablo. Un restomod con todo el carácter original, pero sin las molestias de esa época.

Empieza por el aspecto, siempre delicado. La belleza puede estar en el ojo del observador, pero algunos tienen miopía, y los restomods pueden convertirse en un caos de ideas nuevas que no encajan con las formas antiguas. Alterar la obra de Lamborghini podría haber dado lugar a una visión plástica y anodina como la de un presentador medio de la televisión estadounidense.

Pero no fue así y el resultado es impresionante. Oro rosa y negro, más fino, más anguloso y más cercano a la idea original de Gandini antes de que Chrysler interviniera como propietario de Lamborghini a finales de los años ochenta. La carrocería ahora es de fibra de carbono en lugar de aluminio, y resulta más ancha, más ligera y más horizontal que la original.

Donde el antiguo tiene esquinas redondeadas, el Eccentrica presenta aristas. Donde el predecesor tiene un parachoques trasero flotante y cuatro salidas de escape, el Eccentrica monta una barra trasera casi minimalista con un escape Capristo de doble salida central, como el Diablo GT de 1999, del que toma algunos detalles como las dos tomas de aire del techo. El GT solo tenía una toma central, pero más siempre es mejor.

El antiguo tiene faros escamoteables; el Eccentrica incorpora luces diurnas afiladas y párpados que se deslizan hacia arriba y hacia atrás en la carrocería, revelando faros LED principales. La resolución es superior, más nítida, más limpia y aún absolutamente diabólica.

En el interior, tras las tradicionales puertas de tijera, la revelación continúa. El salpicadero rinde homenaje a lo que solo puede describirse como retrofuturismo. Está dispuesto mucho más abajo. Los interruptores siguen siendo robustos, pero ahora están agrupados en orden, no dispersos por la consola central. Las holguras son mínimas, el Alcantara y el ante resultan lujosos. La palanca de cambios, aún con rejilla semiabierta, es una esfera mecanizada.

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Pero sigue siendo un Diablo. Las vistas, la postura de conducción reclinada, las puertas… conserva los mismos ingredientes básicos, pero cocinados en horno placa de inducción en lugar de sobre fuego. Hay más control visual y conceptual.

La sensación se mantiene al conducirlo. El motor sigue siendo el bloque de 5,7 litros, sin aumento de cilindrada ni sobrealimentación. Tiene unos 55 CV más que el original de fábrica gracias a nuevos árboles de levas, cuerpos de aceleración electrónicos, un volante de inercia optimizado y mejor gestión térmica y de flujo de aire.

No es mucho más rápido, unas décimas menos en el 0–100 km/h, unos kilómetros por hora más de velocidad punta. Pero se supone que resulta más fácil y cómodo de conducir rápido. Y en general, lo consigue. Este coche aún estaba en fase de ajuste final y lo llevamos a altitudes no exploradas en pruebas anteriores, lo que complicó la conducción en ocasiones, pero en cotas más bajas, resulta revelador.

Condujimos más fuerte el segundo día. Salimos al amanecer para aprovecharlo, y ahí todo cobró sentido. Sigue siendo rápido, pero como el original, no brutal. Más orgánico en la forma en que sube de vueltas.

Un parpadeo equivale a una recta entera, marcada por el clic-clac del cambio manual de segunda a tercera. Es suficiente. Hay una nueva caja de seis velocidades con relaciones más cortas integrado en el mismo cárter que la original de cinco, y una marcha atrás con accionamiento eléctrico colocada en el hueco donde se ubicaban algunos elementos mecánicos de las versiones VT con tracción total.

El nuevo conjunto de suspensiones otorga al Eccentrica una sensación más moderna. También se detiene. Frenos delanteros de seis pistones y traseros de cuatro transforman la antigua exigencia de pisar el pedal a fondo con ganas en una presión firme más convencional. No se trata de un sistema moderno con servofreno sobredimensionado, pero inspira mucha más confianza que en los años noventa.

Y eso no es todo. Ahora se puede ver por encima del salpicadero, y la inmediatez del Eccentrica se transforma gracias a una dirección de asistencia eléctrica con un peso perfectamente calibrado, que transmite más sensación y textura.

Al girar, se percibe cómo el chasis ha sido reforzado con mamparos y nervaduras de carbono, convirtiendo una estructura de rigidez algo porosa en una base desde la que la suspensión puede ejercer sin desviaciones. La suspensión es ajustable, con modos de firmeza seleccionables. También hay control de tracción y modos de conducción: Wet suaviza todo y entrega 450 CV, Strada (carretera) ofrece más potencia y control, y Pista libera más de 550 CV

La dirección y la rigidez marcan la mayor diferencia en la conducción. El balanceo y el cabeceo están mucho más controlados; los neumáticos (montados en llantas forjadas de 19 pulgadas en lugar de las antiguas de 17) son ligeramente más anchos en el eje delantero que los antiguos, y algo más estrechos en el trasero.

La tercera marcha aún conserva la capacidad de erizar el vello de la nuca en una carretera de montaña italiana, con el V12 emitiendo sonidos capaces de provocar avalanchas. Un aullido que se endurece al subir de vueltas, con explosiones, petardeos y borboteos en la retención. No se trata de nada estudiado y generado por una cartografía electrónica, sino del inconfundible gorgoteo del combustible sin quemar al encontrarse con el escape caliente. Rock duro frente a música electrónica.

La cuarta marcha resulta demasiado largas para carreteras que giran y serpentean como un carrusel, pero el esfuerzo en los cambios de marcha recuerda que se necesita tiempo para aclimatarse a un coche como este, desarrollar algo de musculatura y sumergirse en esta piscina profunda de carácter.

¿Buscas un antídoto contra la asistencia electrónica? El Eccentrica lo ofrece. Es la antítesis de la velocidad fácil. Resulta inmensamente divertido para quienes prefieren sus superdeportivos con algo de granada de mano en la mezcla, menos para quienes solo buscan un coche de paseo.

Cuando el “más adelante” se convierte en “ahora”, y el Eccentrica se cansa de convertir lo lejano en cercano, llega una pausa para reflexionar. Uno de los efectos secundarios del Eccentrica es la alegría. La velocidad resulta esencial en un coche con esta estética, pero la experiencia consciente es innegociable.

En él aún persiste el propósito crudo de un Diablo de 1990. Hay ruido. Hay vibración. Hay desafío. La anchura, las líneas de visión y el embrague hablan de un tipo de compromiso deseoso y apasionado. Es un Diablo más accesible, sí, pero se parte de un nivel bastante alto de incomodidad.

Sería fácil decir que el Diablo creado por Eccentrica resulta irreconocible frente al original. Pero no lo es. Y eso lo mejora. Al conservar gran parte de la experiencia visceral del original, el Eccentrica eleva y renueva la vivencia en lugar de reinventarla, y el coche se beneficia de esa distinción. En un mundo que carece de matices y lo ve todo en blanco y negro, el Eccentrica difumina la línea entre un superdeportivo moderno y uno clásico. Mantener el carácter fue una decisión inteligente; y si hay que convivir con el diablo para obtener las mejores melodías, entonces nos veremos en el infierno.