Probamos el superdeportivo Ferrari 296 Speciale: "Es un logro verdaderamente formidable"

El 296 Speciale es el último modelo de una de las grandes sagas de Ferrari. Por supuesto, nos encantan sus grandes V12 con motor delantero, y los hiperdeportivos son difíciles de superar. Todos son Ferrari muy rápidos y emocionantes, pero para una base de fans y una clientela especialmente motivadas, los modelos especiales ligeros y orientados a la pista son... especiales.

Texto original de Jason Barlow

Aunque hubo versiones deportivas del 348 y el F355, la historia no empieza realmente hasta el 360 Challenge Stradale de 2003. Ferrari aumentó la potencia del motor, reforzó el chasis y eliminó la moqueta y el aislamiento acústico. ¿El resultado? Prácticamente un clásico instantáneo, siempre que no te importara meter la cabeza en una batidora de alto octanaje.

Luego llegó el 430 Scuderia, con su ingenioso diferencial electrónico y su optimización de la tracción, un coche que iba más rápido con todo eso activado que desactivado. Michael Schumacher ayudó a desarrollarlo, tras colgar (temporalmente) su casco y su mono de carreras.

El 458 Speciale sigue siendo el último y quizás el mejor V8 atmosférico de Ferrari. El 488 Pista está quizás un poco infravalorado, pero también es un clásico moderno. Ferrari tiende a traspasar los límites con estas máquinas. A veces incluso se vuelve un poco loca.

¿La tecnología híbrida se presta a una mejora competitiva?

¿Mejorar? Creo que descubrirás que el 296 Speciale juega en otra liga. Ha sido rediseñado y, como se trata de un Ferrari, empecemos por el motor. Es una evolución del motor del 296 GTB, por lo que se trata de un híbrido V6 turboalimentado de 3,0 litros con un motor eléctrico y una batería de 7,45 kWh.

Jugando con el turbo y levantando el mapeo del coche de carreras 296 Challenge, Ferrari ha conseguido liberar 36 CV adicionales del motor de combustión. El motor eléctrico que ocupa el espacio entre el térmico y la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades ahora desarrolla 179 CV. Así que eso hace unos 880 CV. 

El aumento de potencia también ha provocado cambios en la estrategia de cambio de la transmisión. El par adicional acorta aún más los tiempos de cambio. No echarás de menos la caja de cambios manual una vez que hayas probado esta configuración. Es alucinante.

¿Son suficientes 49 CV más?

Depende de cómo se mire. Ferrari afirma que podría haber aumentado aún más la presión de sobrealimentación de los turbos, pero ese no es su estilo. Ya hemos señalado anteriormente lo armoniosos que resultan los distintos componentes del 296 GTB, la magia que ha permitido integrar el motor eléctrico y todos los accesorios.

Y, además, ¿en qué planeta 880 CV no son algo increíble? El Speciale también es 60 kg más ligero que el coche normal, lo que podría decirse que es la medida más importante aquí, con un peso en seco total de 1.410 kg. Su relación potencia-peso es de 624 CV por tonelada.

Esto se ha conseguido, entre otras cosas, reduciendo el peso del motor. Las bielas son de titanio y son las mismas que se utilizan en el Ferrari F80, así como el cigüeñal es de acero nitrurado aligerado, lo que supone un ahorro de peso de 9 kg. Esto también mejora la respuesta del motor. 

El bloque y el cárter se han mecanizado especialmente para eliminar el exceso de metal. También hay tornillos y fijaciones de titanio, del tipo que Ferrari utiliza en su coche de carreras de resistencia 499P. Este coche es el sueño de cualquier fanático de los detalles, lo que constituye una gran parte de su atractivo.

En cuanto a la aerodinámica, el 296 Speciale genera 435 kg de carga a 250 km/h, un 20 % más que el coche estándar. Todos esos 296 Challenge de carreras que recorren los circuitos del mundo en manos de pilotos son básicamente laboratorios móviles, y el Speciale incorpora algunos de sus trucos.

Hay un nuevo amortiguador del aire que une el faldón delantero con el capó, con un conducto para canalizar el flujo de aire hacia el borde del parabrisas y más allá. Hay rejillas en los alerones para reducir la presión y las turbulencias en esa zona. En la parte trasera hay aletas verticales y pequeños alerones adicionales que funcionan en tándem con el alerón trasero activo. 

Dicho alerón trasero ahora funciona más rápido que antes, ya que se mueve entre las configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica. También hay un nuevo ajuste de carga aerodinámica media. Todo ello con el fin de obtener una respuesta más consistente y lineal en las curvas y durante el frenado.

¿Cómo se ve en persona?

Como siempre, hay más de lo que parece. Los Ferrari contemporáneos son complejos y difíciles de fotografiar, pero su aspecto en persona es estimulante y moderno. Hay un gran difusor trasero, sobre el que se encuentra el escape con una nueva configuración. Los elementos negros adicionales alteran el peso visual del coche. También nos gusta la rejilla de la cubierta del motor.

El equipo de diseño de Ferrari y su departamento de aerodinámica se estimulan mutuamente, y el diálogo sigue dando resultados espectaculares. Las nuevas llantas forjadas de cinco radios y corte diamantado también causan sensación. 

También se pueden añadir números y rayas, al estilo del aspecto deportivo del Speciale. Se puede añadir prácticamente todo lo que se desee, siempre que se disponga del presupuesto suficiente. Ten en cuenta que los precios comienzan en unos 407.000 euros, por lo que fácilmente puedes llegar al medio millón si te pones manos con el configurador. 

¿Cómo es por dentro?

Es el interior del Ferrari 296, pero simplificado. Esto es algo positivo. Hay mucha fibra de carbono y Alcántara, lo que le da un aspecto fantástico y ahorra peso. El panel de la puerta es una pieza única específica del Speciale, y el sonido de los subwoofers pasa a través de unos orificios recortados en el carbono. Muy chulo. 

Hay fijaciones expuestas, lo que parece adecuado en un coche que tiende al minimalismo inspirado en los deportes de motor. Tampoco hay moqueta en el suelo y, como siempre, el volante está bastante recargado, aunque Ferrari se está alejando de este enfoque en otros modelos. 

Una novedad del 296 Speciale es una franja amarilla en el extremo del cuentarrevoluciones, que indica al conductor cuándo está disponible el impulso adicional y cuántos impulsos quedan. La lógica de control sabe dónde será más útil el impulso.

Ferrari tiene una relación inusualmente estrecha con sus clientes, y las críticas negativas sobre su interfaz hombre-máquina han llevado a replantearse toda la gama. Sin embargo, como ocurre con todas estas cosas, la configuración mejora cuanto más se utiliza, y hay un botón específico para prescindir de todos los sistemas ADAS. 

Sabemos que quieres saber dónde está: se encuentra en el pequeño grupo de la izquierda y abre un menú en la pantalla principal que se desplaza hacia abajo y se confirma con otro botón de la derecha. Pocas veces ha habido un coche en el que el asistente de carril haya sido menos bienvenido que en este.

En general, el uso es mejor, pero no es perfecto. Acceder al audio sigue siendo más complicado de lo que debería, con los interruptores clave ocultos al otro lado del volante. Pero nos gusta la disposición del selector de marchas, que imita la configuración manual clásica. 

Además de esto, los asientos y la posición de conducción son impecables, aunque el arnés de cuatro puntos opcional resulte un poco incómodo en el uso normal. De todos modos, es increíble lo rápido que uno se siente completamente cómodo en el 296 Speciale. Esto también subraya su carácter general más civilizado.

¿Cómo es conducir el 296 Speciale?

Hoy en día, casi todo está controlado por algoritmos. Pero, ¿es posible determinar empíricamente el placer de conducir? Ferrari cree que sí. El 296 Speciale se ha desarrollado según métricas estrictas, centradas en la aceleración lateral y longitudinal, el cambio de marchas, el rendimiento de frenado y el sonido. Sin embargo, la receta exacta sigue siendo secreta.

Este sigue siendo un coche híbrido y, al igual que en el normal, el Speciale arranca en modo eléctrico, utilizando el MGU-K para una salida silenciosa y un comportamiento respetuoso con los vecinos. La autonomía en esta configuración es de unos 24 km.

Pero rápidamente se echa de menos el sonido del motor de combustión. Así que se activa el modo híbrido para obtener una mezcla entre los dos y seguir adelante. El rendimiento es aún más interesante: mantiene el motor en marcha y da prioridad a la carga de la batería sobre la eficiencia. Toda la potencia está ahí en todo momento.

Y hay una novedad para el Speciale, el modo Qualify, similar a la función del SF90 XX Stradale, que proporciona 179 CV adicionales a partir de 6.000 rpm en las salidas de curva. El sistema es tan inteligente que controla el nivel de estrés térmico del motor y dosifica la potencia adicional. Una franja amarilla en el cuadro de instrumentos indica cuánto queda disponible.

Puede parecer que este es un coche solo apto para el asfalto seco. Sin embargo, como la primera mitad de nuestra prueba del 296 Speciale se realiza bajo una lluvia torrencial, podemos comprobar cómo se las arregla con asfalto deslizante. 

Grandes gotas de agua parecen anunciar el “aquaplaning”. A pesar de las garantías de uno de los pilotos de pruebas de Ferrari de que los Michelin Pilot Sport Cup 2 (305/35 ZR 20 en la parte trasera) son impresionantes en estas condiciones, es mejor tomarse las cosas con cuidado. La configuración “carretera bacheada” y “mojada” del manettino está totalmente activada.

La calidad de conducción superpulida ha sido una característica distintiva de Ferrari desde el 458 Italia, pero la forma en que esta última encarnación actúa en la carretera es increíblemente buena. 

Italia no tiene baches como el Reino Unido, pero es un país propenso a los terremotos, por lo que hay cambios impredecibles en la superficie, curvas extrañas y crestas desagradables. El Speciale simplemente se niega a quedarse sin respuestas, o sin amortiguación. Su Magneride es mágico.

Eso ayuda a fomentar la confianza. Deja el manettino en modo “Mojado” y jurarás que tienes el asfalto seco bajo las ruedas. El dominio de Ferrari del hardware es un hecho hoy en día, pero sus programadores también son genios. El coche no pestañea. 

Ahora se nota que la dirección es más suave, que el 296 Speciale es otro nuevo Ferrari que se conduce con los antebrazos en lugar de con las muñecas. Se siente más robusto, menos nervioso que algunos de sus predecesores. También gira maravillosamente y es sumamente ágil en las tres fases de las curvas.

¿Y si vas más rápido?

Cambia al modo “Carrera”, que hace que las cosas sean mucho más interactivas, pero mantiene los controles de tracción activos, hasta cierto punto. Aun así, en estas condiciones resbaladizas, tienes que aplicar el bloqueo correctivo con bastante rapidez. 

Dicho esto, el software Side Slip Control ha llegado a la versión 9.0 y ahora es tan bueno que solo le faltan unos pocos pasos para convertir el Ferrari en un ser consciente. Analiza el ángulo de deslizamiento en tiempo real y lo compara con un valor objetivo. Es muy inteligente a la hora de traducir las entradas de la dirección y el acelerador en una actividad significativa en la carretera.

Por fin, con la lluvia amainando, pasamos por el modo más deportivo sin control de tracción para ver cómo se comporta el coche a medida que la carretera se seca. La respuesta es que es ágil, como era de esperar, pero no insostenible.

Por otra parte, la caja de cambios es sorprendente. El nuevo perfil de cambio ascendente de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades permite cambios aún más rápidos que antes, y el motor eléctrico compensa el milisegundo de diferencia entre las relaciones.

Alcanza las 8.500 rpm y la tecnología híbrida proporciona un par motor adicional, por lo que no hay interrupciones. El Speciale también suena mejor que antes. Los conductos acústicos amplifican el sonido del V6 y hay el doble en el Speciale, ajustados para obtener la máxima respuesta en las frecuencias medias y altas. Es más agresivo, pero sigue siendo sonoro.

¿Cómo va en circuito?

Cuando nos toca salir, el asfalto está casi seco, aunque el cielo se oscurece y empieza a lloviznar a mitad de la vuelta. Los coches de circuito están equipados con amortiguadores Multimatic de tarifa única y muelles de titanio, similares a los del 296 GT3, y esta configuración de amortiguación pasiva marca una diferencia inmediata.

Incluso en esta pista de superficie lisa, se notan unas oscilaciones adicionales, un ligero bamboleo que antes no existía. Pero esto profundiza la conexión con la superficie. Es tan buena que jurarías que puedes sentir cómo se expande y se contrae el caucho bajo tus pies. El 296 Speciale rebosa sensación, energía y respuesta.

¿Hay algún aspecto que destaque entre todos los demás?

Es difícil establecer una jerarquía de excelencia en este caso. Podría ser el chasis, el nivel de control que ofrece el Speciale. Es cristalino. O tal vez sea el cambio de marchas, un proceso que ahora es tan increíblemente rápido que te hace temer por el bienestar de las piezas mecánicas encargadas de llevarlo a cabo.

O tal vez sea el frenado. El Speciale es poco dramático, te permite profundizar más en la curva, soltando los frenos mientras el coche se prepara para el siguiente reto. El software del controlador ABS Evo de Ferrari utiliza un sensor 6D para ampliar la supervisión que tiene sobre la dinámica y optimiza la distribución de la frenada en cada rueda con una precisión asombrosa.

Los discos de freno son carbonocerámicos, de 398 mm delante y 360 mm detrás. La combinación de sensación y repetibilidad es fantástica. La función de impulso en el modo Qualify aparentemente funciona 14 veces en dos vueltas a Fiorano. Sinceramente, esto podría rozar lo excesivo para nuestro gusto, pero cuando el resto es tan bueno, se lo perdonamos.

¿Un claro K.O. técnico, entonces?

Una vez más, todo depende de cómo se mire. Tras hablar con varios miembros del equipo de desarrollo, queda claro que el objetivo era crear un Ferrari enfocado a la pista con un mayor ancho de banda dinámico que nunca. 

Es tan civilizado que no te lo pensarías dos veces antes de dar una vuelta con el 296 Speciale por Silverstone y luego conducirlo hasta casa, incluso si tu casa estuviera en otro país. Pero un Porsche 911 GT3 RS ofrece una experiencia más visceral en general. Tú pagas y tú decides, ya sabes. ¿Podemos tener los dos, por favor?

¿Cuál es el veredicto?

Es más un 296 GTB-plus que un Challenge civilizado. Es revelador que, cuando reflexionas sobre las cuatro o cinco horas al volante del Speciale, lo que se te queda grabado en la mente es la calidad de conducción sobrenaturalmente suave y la asombrosa tracción en condiciones de lluvia. 

Esto, obviamente, es una buena noticia para los compradores del Reino Unido y, a pesar de su actitud más orientada a la pista y por improbable que parezca, se trata claramente de un coche para todas las estaciones.

Pero, ¿hay margen para un 296 Speciale XX más ligero y agresivo? Sin duda. Ferrari dice que no es algo que esté considerando actualmente, pero ¿un coche de serie limitada dentro de tres años? No lo descartes. Y tampoco descartes una versión de este coche con caja de cambios manual. Sí, lo has leído bien.

Ferrari se presenta a sí misma como líder tecnológico mundial, además de fabricante de coches de alto rendimiento y marca de estilo de vida. A juzgar por las pruebas, es imposible discutir eso. El Ferrari 296 Speciale es un logro verdaderamente formidable.