Los familiares deportivos han sido coto de Audi hasta que llegó el M3. Ahora enfrentamos al RS 5 con el BMW Touring más radical

¿Qué pasaba por la cabeza de los ingenieros de Audi aquel invierno de 2022, cuando BMW anunció de repente un familiar deportivo? El revuelo en torno al primer M3 Touring fue frenético. El legado de tres décadas de Audi con los modelos RS2, RS4 y RS6 quedó eclipsado de la noche a la mañana.

Quizás se burlaron con silenciosa satisfacción, sabiendo que su próximo rival dejaría en ridículo la potencia del BMW y contaría con una baza secreta en cuanto a manejo como ningún Audi anterior. Puede que se pasaran la noche dando vueltas en la cama, conscientes de que la desventaja híbrida de su rival dejaba su maletero más estrecho que el del coche al que sustituiría, por no hablar del amplio del M3. Además, quizás pensaron que, a pesar de contar con casi 100 caballos de más, el Audi pesaría más de media tonelada y acabaría siendo más lento.

La rivalidad entre RS y M es antigua (y desigual), pero estos dos son enemigos solo por un tiempo. El Audi es totalmente nuevo. Este BMW se retirará en menos de un año, sustituido por dos M3: uno híbrido y otro totalmente eléctrico. Me pregunto qué estará pasando ahora mismo por las mentes más brillantes de la División M de la firma de Múnich.

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Los seguidores de Audi se quejarán de que no es una lucha justa. El M3 que me ha traído a la infinitamente variada y implacablemente desafiante Nockalmstraße, en Austria, es el CS, despojado de todo: una edición final 15 kg más ligera con cinco segundos insignificantes recortados de su tiempo de vuelta en Nürburgring.

A cambio del splitter de carbono desafiante, la parrilla con detalles en rojo y el capó medio pintado, BMW pide 196.150 euros. Eso supone la friolera de 68.000 euros más que el precio de salida del RS5 Avant. Pero el Touring inclina la balanza a su favor al ser (como cualquiera que se está haciendo mayor) más sensato y menos aficionado a la tecnología.

Este M3 se preparó hace una década y procede de aquella época inocente y más sencilla en la que los coches rápidos no tenían por qué ser híbridos. El M3 CS esconde un potente motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros tras su frontal gótico con forma de gárgola, cuya potencia se ha aumentado en esta última versión hasta los 551 CV y 650 Nm. Eso es todo lo que puede ofrecer para impulsar las cuatro ruedas, o solo la parte trasera si te sientes valiente y con ganas de adrenalina.

El Audi se concibió en la era posterior a Greta, al Covid y al precio de las acciones de Tesla de un billón de dólares, en la que “coche + electricidad” es la norma. Así que, al igual que el RS4 al que sustituye (no nos andemos con rodeos sobre la protesta encubierta de Audi por su lógica denominación), hay un V6 biturbo de 2,9 litros que sobresale bastante por encima del eje delantero, tan apretujado que la parrilla delantera parece a punto de reventar.

Ese V6 ha sido potenciado en casi 60 CV, pero los 510 CV y 600 Nm no dan al M3 mucho de qué preocuparse hasta que el motor eléctrico de 177 CV, enclavado en lo más profundo de la caja de cambios de Audi, lo adelanta de un zancadazo sobre el papel. El resultado es una berlina familiar junior con 639 CV y 825 Nm. Más que un RS6 V8. Hay portaaviones propulsados por reactores nucleares con menos potencia.

No es de extrañar que los músculos del RS5 sobresalgan de los pasos de rueda y se marquen en la parte trasera. Qué coche tan fabuloso, todo postura y rabia contenida, rebosante de una arrogancia del tipo “¿me estás hablando a mí?”. Mira con recelo al M3, preguntándose cómo demonios ha podido acabar siendo más lento.

Sí, más lento. Para cuando el BMW acelere de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, el Audi, mucho más potente, estará resoplando a 92 km/h. No se obtiene nada a cambio de nada, y lo que Audi ha ocultado bajo la alfombrilla del maletero es un secreto de 520 kg.

En cuanto abres el maletero, te das cuenta de que algo está pasando. El ingenioso portón trasero dividido de BMW, con una ventana con bisagras independientes, te da la bienvenida con 500 litros de espacio más que útil, huecos recortados detrás de los pasos de rueda, compartimentos ocultos bajo el suelo y un ingenioso conjunto de cuatro tiras metálicas que facilitan la carga de objetos en el interior. Las inserciones de goma se inflan al arrancar para evitar que tus cosas se desplacen. El CS Touring es el auténtico epítome de la industria automovilística alemana en su versión más gloriosamente ilógica. Todo sentido común y, sin embargo, una auténtica locura.

El Audi no ofrece… nada de esto. Su maletero es más estrecho, más inclinado y el suelo tiene una protuberancia, porque al igual que su parte delantera está repleta de motor, su parte trasera está llena de baterías. Una batería lo suficientemente grande como para alimentar no uno, sino cuatro Citroën Amis. Alcanza una autonomía eléctrica de 82 km, pero esa chispa de alto voltaje enciende una hoguera de consecuencias imprevistas.

Además de unos escasos 361 litros de maletero (el Audi alcanza los 1.302 litros frente a los 1.510 del BMW cuando los asientos se abaten hasta quedar casi planos), el volumen anula las ventajas del Audi sobre el papel. Incluso con el empuje instantáneo del par eléctrico, el BMW simplemente parece el coche más rápido. Menos receptivo, sin duda —el RS5 puede adelantar al M3 si este se queda sin impulso—, pero en una pelea al salir de una curva en segunda marcha, el BMW se escapa de su perseguidor.

Los cambios de marcha del M3 son mucho más precisos, ya que solo tiene que gestionar una fuente de energía, mientras que el RS5 tiene que coordinar la combustión y la electricidad, recuperar y desplegar energía, sacar un cuaderno y una calculadora de bolsillo, hacer cálculos y olvidarse de la reducción de marcha que le he pedido.

Audi también ha tenido que instalar el tipo de frenos que se utilizan normalmente para detener trenes interurbanos. Pero como está ocupado canalizando energía de vuelta a la batería, la sensación del pedal no puede igualar a la del BMW, más sencillo y con un único propósito.

Audi ha echado mano de la dirección en las ruedas traseras para inyectar una agilidad de dibujos animados. Y un motor extra de 5 CV para animar el diferencial trasero. Este círculo vicioso gira y gira hasta que te encuentras con un mastodonte de 2.370 kg. Carga a la familia y todo lo que puedas meter en el maletero y pesará más que un Clase G V8 AMG. Lo siento, pero ¿en qué consiste este progreso?

Como he dicho, no es una lucha justa. Hasta que no cambies las reglas, el BMW no tiene nada que hacer frente a la versatilidad del Audi. Como puede deslizarse en silencio gracias a la electrificación, tus vecinos no se quejarán cuando llegues a casa tarde por la noche haciendo lo que sea que hagan los propietarios de Audi a esas horas. Nadie con un M3 CS con escape de titanio retumbante está teniendo una aventura.

Si cargas concienzudamente el Avant durante dos horas y media y eres extremadamente cuidadoso con ese ridículo depósito de 48 litros, conseguirás un consumo medio que duplique, o quizá triplique, el que ofrecía el antiguo RS4 por litro.

El Audi también es un coche encantador para el día a día. Hay más insonorización, menos ruido de la carretera, y no necesitarás tener a los bomberos en marcación rápida para subir y bajar de sus asientos altos, pero blandos. El conductor del M3 languidece en el suelo, en tronos de sadismo perforados que ofrecen tanto apoyo que no puedes trepar entre el reposacabezas y el volante grotescamente grueso.

El CS complica la vida innecesariamente en el interior. Por muy considerado que sea BMW al dejar agujeros en los asientos para pasar la madera de B&Q, cualquier otra cosa que lances dentro rayará los preciosos respaldos de carbono de los asientos. Quitar el reposabrazos ahorra 0,003 gramos y significa que no hay ningún sitio donde esconder la cartera o las llaves, así que te van a robar. Por suerte, el ladrón será fácilmente detenido porque es imposible salir sin provocar una hernia.

Por desgracia, ya han quedado atrás los días en que el Banco de Inglaterra estudiaba los interiores de los Audi en busca de ideas para reforzar sus endebles cámaras acorazadas. Hoy en día, lo que nos encontramos es un mar agitado de molduras en negro piano sin sentido y un exceso de pantallas. Pero al menos se pueden leer los instrumentos con más facilidad que los jeroglíficos de Picasso del BMW. El volante no está hecho de un flotador de piscina y, aunque los botones BOOST y RS no son tan intuitivos como los atajos M1 y M2 de la División M para acceder a tus ajustes favoritos, al menos hay un sitio donde apoyar el codo.

Es un elogio tímido, pero el Audi también se maneja mejor a baja velocidad. No tira de la correa como el M3. Su suspensión roza lo lujoso cuando bajo de las carreteras exquisitamente lisas de las cumbres de Estiria y voy tanteando las estribaciones por caminos más accidentados, típicos de Gran Bretaña. El CS es el M3 actual con mejor conducción gracias a su excepcional control de las ruedas y la carrocería y a una rigidez que transmite sensación de lujo, pero si tu trayecto al colegio incluye badenes, baches o rejillas para el ganado, preferirás ir en el Audi.

Y a pesar de la flacidez, la complicación y el constante golpeteo del cable de carga autodestruyéndose mientras se agita en el maletero, la vía eléctrica del RS5 no es un callejón sin salida cínico para eludir impuestos. Ha curado a Audi de su enfermedad más antigua: el subviraje terminal.

Intentar explicar los entresijos de cómo un diminuto motor situado en algún lugar del diferencial puede generar una diferencia de par de 2.000 Nm entre cada rueda trasera llevaría más tiempo que tratar de encontrarle sentido a las ocho (sí, ocho) opciones de diseño de las luces de conducción diurna LED del Audi. Así que centrémonos en cómo se siente.

Todo parece normal. Giras el volante. La dirección carece de ese ligero toque de sensibilidad que transmite el BMW, pero el Audi se lanza de todos modos porque su dirección trasera tipo carretilla elevadora y sus enormes neumáticos pueden engañar momentáneamente a la física. Entonces pisas el acelerador. No con una presión constante y moderada, sino con un golpe de gratificación instantánea. Históricamente, los neumáticos delanteros del Audi patinarían por la carretera, chillando de dolor mientras el BMW se aleja gritando de alegría. Pero no en el nuevo RS5. El sistema híbrido no se utiliza aquí solo para la velocidad. Es para derrapar.

Al aplicar potencia en la indefensa rueda trasera exterior, el Audi se lanza a un sobreviraje descontrolado, haciendo que su rueda delantera interior se eleve en el aire, cruzándose de lado mientras dibuja llamativas líneas negras sobre las inmaculadas carreteras alpinas. El BMW está magníficamente equilibrado para conducir a lo loco utilizando técnicas clásicas de derrape transmitidas de generación en generación, pero el Audi responde a la fuerza bruta y a los algoritmos.

Es más binario, pero mientras se sacude, se retuerce y se agita bajo las inmensas fuerzas que él mismo genera, extrae más tracción de la superficie que el M3. ¿El resultado? Una mezcla de derrapes y fuerza G que pone a prueba los neumáticos. Y, por fin, el Audi más divertido de conducir desde el R8 original.

Sin embargo, el BMW puede ser varios coches en uno. Si quieres un modo de conducción con máxima tracción trasera, cuenta con el “4WD Sport”. Si te cansas de quemar los neumáticos traseros mientras vas bajando los diez niveles del control de tracción, se comportará de forma impecable en el ajuste estándar “4WD”.

El M3 Touring simplemente no tiene puntos débiles. Sea CS o no, su fama es realmente merecida. Así que tiene que ganar este duelo: se conduce con más naturalidad que el Audi, a veces algo forzado, y además de ser un mejor deportivo, también es una familiar superior.

Pero el RS5 Avant no queda en absoluto en mal lugar. Es el familiar más emocionante que Audi ha fabricado en 20 años, y BMW debería temerle. Cuando el M3 renazca una vez más, volverá a nosotros electrificado, más pesado, desprovisto de botones, quizá con un maletero más pequeño. Y el RS5 Avant estará al acecho, tal y como los ingenieros de Audi habían planeado desde el principio.