De viaje a los años 60: conducimos el Ford Escort Alan Mann 68 Edtion de Boreham Motorworks
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¿Qué se siente al ser un piloto hace más de 50 años? Nos vamos de viaje a los años 60 al probar el Ford Escort Alan Mann 68 Edition de Boreham Motorworks.
Puede que pienses que esta es la prueba de un Ford Escort Alan Mann del Campeonato Británico de Turismos de 1968, pero lo cierto es que este es un coche nuevo. Se trata de la última creación de Boreham Motorworks, una serie limitada a 24 unidades que replica al detalle aquel bólido y que nos lleva de viaje a los años 60. Conducimos el Ford Escort Alan Mann 68 Edition de Boreham Motorworks.
Texto original de Ollie Marriage
El parecido es asombroso, pero todo está en los detalles. Por supuesto, no tenían jaulas antivuelco en ese entonces. Lo que estás viendo aquí no es un restomod, sino una fiel recreación de una leyenda. Es exactamente como era en la época, incluyendo la caja de cambios de cuatro velocidades, el motor Lotus 1.8 litros de doble árbol de levas y suspensión de barra de torsión.
¿Sigue siendo obra de Alan Mann Racing?
Henry, el hijo de Alan, dirige la exitosa empresa y participa en varias carreras y campeonatos históricos, pero AMR es ahora propiedad del grupo DRVN, una empresa británica de diseño e ingeniería automovilística. Son los responsables del Ferrari F355 by Evoluto y, a través de otra marca, Boreham Motorworks, son el socio oficial de Ford para restomods y recreaciones.
Quizás recuerdes que esta firma está trabajando ya en un Escort Mk1 de carretera, el cual saldrá a finales de este año con un motor cuatro cilindros de 2,1 litros con 300 CV que se revoluciona a 10.000rpm. Se fabricarán 150, cada uno por unos 300.000 euros.
Este Escort Alan Mann 68 Edition es diferente, eso sí. Sólo 24 de estos coches de continuación AMR se están construyendo. Son sólo para circuito, están diseñados para carreras históricas modernas y, el precio es tan aterrador que nadie está dispuesto a decirme cuánto costarán.
Lo que ayuda a justificar el precio probablemente estratosférico es que en los años sesenta muy pocas normas regían las carreras del Grupo 5, por lo que en aquel entonces el equipo podía básicamente rediseñar los bajos del Escort normal desde cero. Alan Mann era famoso por hacer las cosas de forma diferente, centrándose en los detalles y utilizando soluciones innovadoras.
En pro de la originalidad, el mismo coche que ganó el campeonato de 1968 con Frank Gardner al volante, el XOO 349F, fue desmontado y se escanearon todos sus componentes para realizar ingeniería inversa y dejarlo exactamente como estaba. El resultado es una copia práctiamente exacta, salvo por algunos detalles.
Algunos ejemplos son la jaula antivuelco, los asientos y el panel de interruptores central. Pero aparcados uno al lado del otro en Thruxton (irónicamente, el original nunca corrió en este circuito), es difícil distinguirlos. Tal vez la pintura dorada del original sea un poco más profunda, por el plomo en la pintura que no está permitido hoy en día. Pero a todos los efectos, son coches idénticos.
Lo que esto significa es que no hay un cuatro cilindros a 10.000 rpm muy modificado bajo el capó, sino un Lotus Twincam de 1,8 litros que desarrolla 205 CV a 8.000 rpm. Lo cual, en un coche con un peso en seco de 795 kg (880 kg con líquidos), es suficiente.
Luego está el aspecto del Escort Alan Mann 68 Edition, con una postura imponente y esos pasos de rueda abombados (y posteriormente ampliamente copiados). Eran necesarios para que Mann pudiera maximizar los beneficios de la liberal normativa del Grupo 5, que permitía ruedas traseras de 10 pulgadas de ancho y delanteras de 8,5 pulgadas.
Esto requería una carrocería y un diseño de suspensión completamente nuevos. En aquella época se hicieron modificaciones similares en todas partes y se realineó la columna de dirección para que se proyectara en un ángulo más recto. No se escatimó en gastos, ninguna solución era demasiado extravagante. Si en los sesenta había una categoría de turismos sin límites, era el Grupo 5.
¿Cómo es en movimiento?
Arrancas despacio, pero el coche preferiría que no lo hicieras. Puede que sea un diseño antiguo, pero es un coche de carreras, sólo tiene una velocidad y no es la del límite del pitlane.
El embrague de doble disco de carreras necesita revoluciones para arrancar, la primera puede ser difícil de encontrar, hay mucha vibración y parece como si todas las ruedas estuvieran tirando en direcciones diferentes. Durante los primeros cientos de metros me pregunté si era prudente hacer una recreación exacta.
Y después me lo pasé como nunca. Como con todos los coches de carreras, hay que usarlo a fondo, y entonces simplemente funciona. Si se ejerce presión sobre la suspensión y se carga el motor, todo el coche se pone en marcha.
Como era de esperar, es una experiencia de conducción correcta. No se trata de un coche en el que todo lo que haces es acelerar, frenar y girar con una precisión implacable. Estás ocupado todo el tiempo, haciendo malabarismos con la dirección y el acelerador, remando la palanca de cambios, planeando la siguiente curva. Incluso ir en línea recta requiere concentración: el AMR 68 prefiere girar.
Cada movimiento que haces tiene un impacto instantáneo y marcado en tu velocidad y trayectoria. No hay nada perezoso o lánguido en ella y ser rápido en ella no se trata de hacer un bloqueo opuesto y de grandes ángulos, se trata de jugar con el equilibrio en las curvas.
Los frenos son mucho más potentes de lo que cabría esperar, pero no es un coche en el que se frene hasta el vértice. En lugar de eso, se frena antes, se gira y se vuelve a pisar a fondo para mantener la velocidad y ajustar la trazada. Lo que puedes hacer con notable precisión con sólo pisar y soltar el acelerador.
Me encontré usando muy poco ángulo de dirección, sólo para girar y a partir de ese momento la suspensión y el acelerador fueron responsables de la trayectoria. El agarre es impresionante gracias a las ruedas gordas de 13 pulgadas, pero al principio estaba un poco inquieto en las curvas largas y rápidas, así que Henry sugirió que suavizáramos los amortiguadores traseros.
¿Y eso marcó la diferencia?
Totalmente. En las curvas rápidas que definen Thruxton, el Escort se agachaba suavemente sobre su rueda trasera exterior y pasaba con potencia, con el morro hacia arriba y la trasera hacia abajo.
¿Recuerdas esas imágenes que todos hemos visto de coches de turismo de la época derrapando a cuatro ruedas en las curvas, casi agitando la rueda delantera descargada en el aire? Esto es lo que se siente y es absolutamente brillante. Es la experiencia completa de los sesenta.
En definitiva, es absorbente, mucho más entretenido que cualquier coche moderno de carreras rápido y centrado. Este es un coche que usa su suspensión de forma diferente, que no está diseñado para mantener la plataforma tan nivelada y neutral como sea posible en todo momento, sino que te permite mover la presión, para que puedas usar el peso para ayudarte.
Podríamos haber hecho más. Jugar con la puesta a punto cuando un coche responde de forma tan espectacular y emocionante es muy divertido, y podría haberme pasado la tarde jugueteando con las barras de torsión, las presiones de los neumáticos y los amortiguadores Koni bidireccionales.
¿Se siente rápido?
Absolutamente. Otra cosa es si realmente va rápido. El cuatro cilindros ladra con fuerza y agresividad en el interior, y siempre está ansioso, pero 205 CV en el circuito más rápido del Reino Unido significa pasar mucho tiempo en cuarta velocidad. Pero aún así, ¿205 CV de 1,8 litros con carburadores Weber y sólo dos válvulas por cilindro? Es impresionante.
En las curvas más lentas, lo que destaca es la respuesta instantánea del acelerador y su efecto no sólo sobre la velocidad, sino también sobre el equilibrio. Y el hecho de que siempre estás haciendo malabarismos con las marchas y tratando de suavizar las reducciones con el embrague y una palanca de cambios tan delgada.
El cambio es impreciso a bajas velocidades, un poco vago, pero una vez en marcha nunca fallé, ni siquiera me equivoqué. Y es rápido a medio régimen en segunda y tercera, traccionando muy bien de 4.000 a 7.000 rpm, y sólo perdiendo un poco de velocidad cuando se llega a las 8.000 rpm.
¿Te ha hecho añorar los años sesenta?
No de forma nostálgica, sino más bien al darme cuenta de la suerte que tenían los pilotos de entonces de poder conducir coches tan atractivos y absorbentes. Y esos días no han desaparecido exactamente.
Las carreras históricas están en auge y este coche es totalmente apto para competir: se puede elegir entre un coche 100% de época o un coche de carreras moderno, con el pasaporte técnico de la FIA y los sistemas de seguridad necesarios (jaula antivuelco, asientos, arneses y extintores).
Henry Mann espera que los coches se utilicen para competir. Probablemente, porque un coche que fue tan rápido y tuvo tanto éxito hace 60 años es probable que siga siéndolo hoy en día. Entonces sabían lo que hacían.
Este es un coche especial. Es raro conducir algo que no sólo es fiel a la época, sino correcto hasta el mínimo detalle, que es tan enfáticamente auténtico y fiel a lo que ha pasado antes. Ponerme un casco y arrasar por Thruxton me metió en una cápsula del tiempo. La idea de alinearse junto a un grupo de coches de turismo podría ser una de las cosas más divertidas que se pueden hacer en un coche.
Desde luego, así lo parece cuando ves los onboards de Goodwood Revival o Silverstone Classic, y esto no ha hecho precisamente nada para atenuar esa impresión. Es un coche maravillosamente vívido y fantástico, con una importancia histórica genuina y una historia de fondo apasionante.
No sé si DRVN conseguirá vender las 24 unidades. Teniendo en cuenta el precio probable y suponiendo que sólo estarán interesados los que conozcan y aprecien los Escorts antiguos y la conexión con Alan Mann... pero mira, va a ser más barato que comprar un original de verdad