El jefe de Bugatti no cree que un hiperdeportivo híbrido deba llevar turbo. Y por eso el Tourbillon tiene un V16 atmosférico
Mate Rimac está encantado con su creación y considera que la solución híbrida con aspiración natural es la que tiene más sentido en un vehículo así.
Se podría decir que Mate Rimac está “de dulce”. El que fuera creador de la primera marca de hiperdeportivos de cero emisiones ahora es el CEO de Bugatti Rimac, así que difícilmente puede llegar más alto en ese campo. Saber, sabe un rato de este tipo de vehículos, y es tajante al respecto de un aspecto: no cree que un hiperdeportivo híbrido deba llevar turbo.
En TopGear pudimos hablar largo y tendido con él, lo que resultó en una revista muy completa en la que se trataron muchos temas bastante variados alrededor de la industria, pero queremos centrarnos en su visión de lo que tiene que ser un vehículo de estas características y en cómo lo relaciona con el que hoy por hoy es su ojito derecho, el Bugatti Tourbillon.
Es algo que no se molesta en disimular, por que no hace ninguna falta: “Estoy muy, muy orgulloso de él. Estás en este coche, tienes este volante con un buje fijo, instrumentos analógicos, el rendimiento de 800 CV eléctricos con 1.000 CV de combustión... no hay nada igual”, comenta sobre el bólido que, actualmente, como ya hizo su predecesor, es el rival a batir en su segmento.
El hecho de contar con un sistema de propulsión híbrido, algo que es inédito dentro de Bugatti, y que generó no poca polémica para aquellos con un punto de vista más tradicional, en realidad es una fuente de ventajas enorme que queda patente tanto en su rendimiento como en sus prestaciones.
Rimac explica: “Y no necesitas el motor para acelerar rápido. Esa es la ventaja. En el Tourbillon, si eres perezoso y no quieres reducir marchas, o simplemente quieres avanzar, hay tanta potencia eléctrica que no tienes que hacerlo. Si no, ¿para qué cargar con todo ese peso y esa complejidad?”.
Es un hecho: mientras que un motor de combustión, por potente que sea, necesita relacionarse con una caja de cambios para poder exprimir su potencial, los coches eléctricos son “para tontos”, solo es necesario hundir el pedal del acelerador para exprimirlos a consciencia.
Esto, con 800 CV a libre disposición, implica que es posible ir rápido y hacer recuperaciones fulgurantes sin necesidad de ser excesivamente preciso al volante. De hecho, considera que si se opta por una configuración híbrida, hay elementos que son innecesarios incorporar al sistema, como es el caso del turbo.
Y se burla de otros supercoches híbridos que han optado por esta solución: “Los he conducido todos y la verdad es que no lo entiendo. ¿Por qué tener un sistema de propulsión híbrido con un motor turbo? Un motor turbo es un compromiso en sí mismo, ¿no?”.
Y no se trata de un dardo lanzado por lanzar, si no que respalda su posición con argumentos: “Al pasar del turbo a atmosférico perdimos 600 CV. Sabía que podíamos compensarlo con creces con la propulsión eléctrica. En el Tourbillon, tienes 70 km de autonomía totalmente eléctrica, mientras que otros en modo eléctrico están superlimitados”.
Parece lógico que, teniendo un rendimiento inmediato tal gracias al motor eléctrico, sea posible prescindir del turbo, aunque eso implique cierta pérdida de potencia por el camino. Además, aunque no sea su principal virtud, disponer de ese rango eléctrico hace que pueda operar sin gastar combustible y hace que, en el mercado español, un hiperdeportivo de 1.800 CV de potencia disfrute de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).
En el caso del Tourbillon, a modo de extra, optar por añadir un apartado eléctrico no ha implicado el habitual aumento de peso característico de este tipo de mecánicas: “Tenemos una batería grande -25 kWh-, tres motores eléctricos y somos más ligeros. Sólo un ejemplo, la suspensión es un 45% más ligera comparada con la del Chiron gracias a la impresión 3D”.
Se mire por donde se mire, el último hiperdeportivo de Bugatti es uno de esos modelos que marcan época y que serán recordados por la historia.
Cuenta con un motor 8.3 V16 sin turbo (no como sus predecesores) que desarrolla por sí mismo 1.000 CV de potencia, pero al que suma tres motores eléctricos que aportan 335 CV cada uno, logrando un rendimiento conjunto de 1.800 CV.
Combinado con una caja de cambios automática es de doble embrague y ocho marchas, y con un sistema de tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5, de 0 a 300 km/h en menos de 10 y de 0 a 400 km/h en menos de 25. Además, con una llave especial tiene una velocidad máxima de hasta 445 km/h.
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