La locura soñada de Mate Rimac es un BMW E30 restomod con motor V10. Nos lo cuenta él mismo

Se podría decir que Mate Rimac es un personaje muy especial en el mundo del motor actual. El CEO de Bugatti y Rimac es un genio capaz de explicarte en un vídeo de Instagram la diferencia de la gestión térmica de un coche eléctrico y un gasolina, así como es un apasionado del motor con proyectos muy locos en mente. ¿Por ejemplo? Un BMW E30 restomod con motor V10.

Texto original de Ollie Marriage 

Hace frío en Paul Ricard. Mate Rimac, enfundado en una cazadora, está de pie en el muro del pit lane, apuntando con su teléfono al Bugatti Bolide que pasa a toda velocidad. Sonríe y dice: “Mola, ¿eh?”.

Rimac podría haber abandonado el proyecto Bolide cuando tomó el control de Bugatti hace tres años y medio. Pero no iba a hacerlo, ¿verdad? Es un loco de los coches. Está en el muro de boxes con su teléfono, grabando para la posteridad porque su mujer está en el asiento del copiloto.

Rimac, por cierto, aún no ha conducido un Bolide. Dada su reputación, su amor por la conducción y el drifting, el hecho de que su sueño un día sea hacer “un auténtico E30 restomod, con un V10. No sólo la parte técnica, sino también el diseño. No sé cuándo me pondré a ello, puede que sea mi proyecto de jubilación”, ¿por qué no se ha subido aún al Bolide?

“Siempre soy muy detallista a la hora de probar y conducir coches, en cada detalle, y cuando conduzco nuestros coches vuelvo con una larga lista de cosas que quiero mejorar o cambiar. Pero este coche está muy lejos de mi nivel de competencia. Es un coche de carreras, de circuito y yo soy un usuario de carretera. No puedo acercarme a lo que este coche puede hacer”. 

Es justo y no es que le falte trabajo en otros sitios. Ahora tiene tres proyectos, de los cuales Bugatti es sólo la mitad: la división Bugatti-Rimac. Luego está Rimac Technology, que ofrece soluciones a otras empresas, y el año pasado lanzó Verne, una empresa de robotaxi. “Lo presentamos en junio de 2024, meses antes de que Tesla presentara el suyo, y tres semanas tras presentar el Tourbillon”.

«El pasado junio», admite, “casi me mata”. Hace dos semanas estaba en Nardò conduciendo el Bugatti Tourbillon. Saca su teléfono y me enseña un vídeo: “Mira qué rápido se revoluciona, ese ruido. Me quedé alucinado con lo bueno que es el coche”, comenta.

“Estoy muy, muy orgulloso de él. Estás en este coche, tienes este volante con un buje fijo, instrumentos analógicos, el rendimiento de 800 CV eléctricos con 1.000 CV de combustión... no hay nada igual”, agrega.

“Y no necesitas el motor para acelerar rápido. Esa es la ventaja. En el Tourbillon, si eres perezoso y no quieres reducir marchas, o simplemente quieres avanzar, hay tanta potencia eléctrica que no tienes que hacerlo. Si no, ¿para qué cargar con todo ese peso y esa complejidad?”.

También se burla de otros supercoches híbridos. “Los he conducido todos y la verdad es que no lo entiendo. ¿Por qué tener un sistema de propulsión híbrido con un motor turbo? Un motor turbo es un compromiso en sí mismo, ¿no?”, opina.

“Al pasar del turbo a atmosférico perdimos 600 CV. Sabía que podíamos compensarlo con creces con la propulsión eléctrica. En el Tourbillon, tienes 70 km de autonomía totalmente eléctrica, mientras que otros en modo eléctrico están superlimitados”, menciona.

El desarrollo avanza a buen ritmo. En total, Bugatti está construyendo 35 prototipos antes de los primeros coches para clientes. “Básicamente hemos terminado con el desarrollo y ahora hacemos la homologación y las pruebas. El objetivo es que sea más ligero que el Chiron. Será el primer híbrido más ligero que su variante de sólo combustión”, recalca Rimac.

“Tenemos una batería grande -25 kWh-, tres motores eléctricos y somos más ligeros. Sólo un ejemplo, la suspensión es un 45% más ligera comparada con la del Chiron gracias a la impresión 3D”. Hay, por cierto, cierta transferencia del Chiron al Tourbillon. “Hemos decidido retomar una pieza, que es el interruptor de las luces interiores”, detalla.

Las primeras entregas de Tourbillon están previstas para 2026, y se construirán en Molsheim en un nuevo edificio anexo a la fábrica existente, conocido como el Atelier. Aunque cueste creerlo, Molsheim vivirá en 2025 su año de mayor actividad, con la fabricación de los Bolide restantes (hasta ahora se han entregado 14) y los 99 Mistral. 

Tras esto vendrán 250 Tourbillon coupé y, después, ¿un roadster? “Se puede suponer”, comenta Mate con una sonrisa, “pero también hay muchas cosas que se pueden hacer con esta cadena cinemática híbrida. Puedes hacer una versión sin híbridación, o con ello minimizado, o sin el eje delantero [motriz]... lo que sea”.

¿Haría un Tourbillon no híbrido? “Bueno, es bastante difícil porque el motor de arranque es el motor híbrido. Así que no tienes transmisión por correa, no tienes alternador, ni compresor de aire acondicionado, pero podrías hacer un sistema muy reducido”, comenta. 

Más allá de esto, Rimac no quiere dar detalles sobre futuros productos. Pero se rumorea que quiere que Bugatti tenga una segunda línea de modelos. No es nada nuevo. Cuando entrevistamos al anterior jefe, Stephan Winkelmann, en 2019, dijo lo mismo.

Pero con Rimac al timón, ¿qué tal un cuatro puertas con el motor V16 delante? Algo que pudiera recrear el atractivo del icónico Royale de 1927, que celebra su centenario dentro de dos años. Y estaba propulsado por un ocho cilindros en línea... que es básicamente la mitad de un V16. Hasta ahora, sin comentarios. 

Hay mucho ruido en los garajes de boxes, con el estruendo del Bolide entrando y saliendo, así que nos acercamos al vestíbulo, donde Bugatti ha colocado un Type 35. ¿Se siente orgulloso de ver coches como éste?:

“Es muy importante. Me hace pensar en algunas de las pequeñas cosas, como lo que dijo Ettore, ‘si es comparable ya no es un Bugatti’, o cuando Piëch describió el Veyron diciendo ‘es un coche para ir a más de 400 km/h y el mismo día ir con tu mujer a la ópera’”, comenta Mate Rimac.

“Son sólo unas palabras, pero tienen tanta profundidad y significado... Se lo repetimos a menudo a los ingenieros, diciéndoles que este coche seguirá circulando dentro de cien años. ¿Cómo nos aseguramos de que esta junta dure 50-60 años, cómo nos aseguramos de que estos componentes electrónicos puedan repararse dentro de 50, 60 años?”, añade.

“No diré mucho porque aún no lo hemos decidido, pero creo que las garantías para este tipo de coches tienen que ser muy diferentes. Pondré un ejemplo. El Chiron tiene ahora cuatro años de garantía con servicio incluido y eso está muy bien. ¿Por qué la gente no usa tanto el Veyron? Lo usarían más si los neumáticos y las ruedas no fueran tan caros”, argumenta.

“Mira el LaFerrari, el P1 y el 918. A la gente se le estropea la batería y cuesta cientos de miles de euros cambiarla. Queremos asegurarnos de que esto nunca ocurra con el Tourbillon. Un Bugatti tiene que ser superfiable y no dar problemas, porque eso también garantiza el valor de reventa”, menciona.

Le pregunto a Rimac por los desarrollos futuros: ¿dónde cree que estamos con las baterías de estado sólido, por ejemplo? “Me siento como un fósil en esta industria, aunque sólo tenga 37 años. Pero llevo 16 años fabricando baterías y 16 años leyendo sobre el estado sólido y los avances en la tecnología fundamental, y siempre parece que está ahí, pero no es así. 

“Lo que ha ocurrido es que el precio [de las baterías convencionales] ha bajado un 90%: antes eran 1.500 euros por kWh, ahora son como 100 euros por kWh”, agrega el CEO de Bugatti y Rimac. 

Hablemos de otro personaje importante en el automovilsmo actual: Elon Musk. ¿Héroe o villano? “Para mí, antes de todo esto de las elecciones y demás, era la persona más emocionante del mundo. Quiero decir, enviando cohetes reutilizables al espacio, preparándose para lanzar cohetes a Marte, enviar gente a Marte...”, responde Rimac.

“Sé cómo funciona la industria [del automóvil] y lo mucho que Tesla ha impulsado el cambio en todas estas compañías de automóviles. Y sé que la única diferencia entre Tesla y todas las demás empresas de automóviles es sólo Elon, nada más. Ha cambiado el mundo de verdad, ha tenido un impacto enorme”, agrega. 

¿Y China es una amenaza o una oportunidad? “Los europeos han estado enviando coches y produciéndolos allí durante décadas y sacando contenedores de dinero, por lo que parece un poco hipócrita que ahora los chinos quieran hacer lo mismo aquí”, señala.

“Si pueden ofrecer un producto mejor a un precio más competitivo, ¿por qué no iban a hacerlo? Parece que tienen buenos productos y su trayectoria de crecimiento es una locura. Mira adónde han llegado en 10, 15 años”, apunta el responsable de Bugatti y Rimac.

¿Cuál es el plan para Verne? “Habrá dos campos de batalla para la conducción autónoma, que son Estados Unidos y China, y Verne se centra principalmente en Europa. No vendemos el coche, es como un servicio”, matiza.

“Llegamos a una ciudad, venimos con cientos o miles de coches y ofrecemos un servicio a... gente a la que le importan un bledo los coches. Sólo quieren ir del punto A al punto B y no quieren tener una pieza de maquinaria que tienes que revisar más a menudo de lo que vas al médico, pasar meses aprendiendo a conducir, limpiar y cuidar, etcétera. No es lo más eficiente”, dice Rimac.

¿Qué frena a los coches autónomos? ¿Es un problema de legislación? “No. Bueno, en realidad sí, pero no es eso lo que lo bloquea. Es un problema tecnológico. Es difícil resolver el 1% de los problemas”, apunta. 

“Llevamos un par de años haciendo pruebas en las ciudades y la mayor parte del tiempo todo va bien, pero luego te encuentras con una situación sorprendente en la que el coche no sabe qué hacer. Y entonces tienes que intervenir. Así que hay que resolver ese uno por ciento de situaciones. Pero creo que con las mejoras en la IA, está llegando. Y tendrá un gran impacto”, advierte.

Mate sacude la cabeza y suspira profundamente. “No tengo ambiciones megalómanas. De verdad. Simplemente me encanta lo que hago. ¿Necesito enviar cohetes al espacio? No. Esto ya es suficiente”, recalca.

“Es un poco de locura lo que tengo, cuando miras de dónde vengo a dónde estoy ahora, es como una gran, gran brecha. Pero, ya sabes, todavía somos esta pequeña empresa y tratamos de ir en contra de gente como Google y Tesla cuando se trata de conducción autónoma y así sucesivamente. Supongo que tenemos que estar un poco locos para hacerlo”, sentencia Mate Rimac.

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