El Maserati Biturbo fue un buen intento de salvar a la marca y enfrentarse al Serie 3. Pero no salió como esperaban.
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La llegada del Maserati Biturbo fue fruto de una idea que rozaba la blasfemia. A finales de la década de 1970, la marca se sacó de la manga una idea que rozaba la blasfemia. ¿Y si dejaba atrás sus históricos grandes triunfos en competición y pulsaba el botón de pausa en la construcción de esos grandes coches deportivos y GT que mucha gente admiraba pero que nadie compraba, y en su lugar intentaba ganar algo de dinero?
Porque esa década, los años setenta, fue crucial para Maserati. La marca atravesaba una de las etapas más complicadas de su historia: conocida por sus creaciones de alto nivel, sufría debido a una estructura industrial pequeña, costes elevados y ventas insuficientes.
La adquisición por parte de Citroën en 1968 les permitió acceder a tecnologías avanzadas (y a la aparición del Citroën SM), pero también generó una dependencia que se volvería problemática. La crisis del petróleo de 1973 golpeó con fuerza a Maserati, cuyos modelos eran potentes, caros y poco eficientes, justo lo contrario de lo que el mercado demandaba en ese momento.
Cuando Citroën entró en bancarrota en 1974, Maserati fue arrastrada y la fábrica de Módena llegó a cerrar temporalmente. El Estado italiano intervino para evitar la desaparición total de la marca, y en 1975 Alejandro de Tomaso tomó el control. Su objetivo fue claro: detener las pérdidas y reconducir la empresa hacia un modelo más sostenible. Para ello redujo la gama, simplificó procesos y empezó a trabajar en un coche más pequeño y accesible que pudiera generar volumen de ventas.
El Maserati Biturbo fue la respuesta de De Tomaso a la situación. Ese proyecto acabaría convirtiéndose en el Maserati Biturbo, presentado en 1981 y concebido como la vía para sacar a la marca del colapso financiero tras una década marcada por la inestabilidad y la falta de rentabilidad.
Esta estrategia de “evitar la bancarrota” llevaría a Maserati a enfrentarse a BMW en su propio terreno, con una berlina de tracción trasera a un precio que rivalizaba con el Serie 3. Y cuando, con gran aclamación en 1981, Maserati presentó el Biturbo, con su perfil afilado y anguloso, su interior elegante y el primer motor biturbo del mundo, parecía que la innovadora aventura de Maserati de “no prender fuego a montones de dinero” podría realmente funcionar. Carrocería de dos y cuatro puertas, un descapotable... También un motor V6 de 1.996 cc y 180 CV. ¿qué podría salir mal?
El problema fue que no funcionó. Resulta que cuando le pides a una compañía de bajo volumen que de repente construya decenas de miles de coches altamente complejos cada año, obtienes lo que los expertos en fabricación llaman “problemas de control de calidad” y el resto de nosotros llamamos “un montón de ladrillos con forma de Biturbo”.
Muchos propietarios se quejaron de que sus primeros modelos alimentados por carburador tenían un problema con el arranque en caliente –volver a arrancar después de haber estado funcionando un rato–, pero francamente deberían haber estado agradecidos, ya que al menos esto significaba que su coche debía haber funcionado al principio. Y los problemas de motor eran solo el comienzo: el Biturbo también padecía óxido y problemas eléctricos con igual entusiasmo.
Los historiadores revisionistas señalan que al Biturbo se le podría atribuir haber salvado Maserati: que aportó el dinero justo para mantener a la compañía avanzando a trompicones hasta que Fiat llegó a principios de los años noventa. Todo lo cual puede ser cierto, pero ignora el hecho de que Maserati podría haber estado mucho mejor salvada si el Biturbo no hubiera sufrido una ridícula fiabilidad.
Por suerte, Maserati aprendió la lección y nunca más intentaría –y fracasaría– en abrirse paso en el mercado ejecutivo alemán… hasta que alguien decidió ya en el siglo XXI lanzar el Ghibli para plantarle cara a los BMW Serie 5 y Mercedes Clase E. Pero es una historia para otro momento.
