A principios de los años 2000 BMW lanzó el 320si con un motor exclusivo para homologar el coche del WTCC, el N45B20S. Pero no salió muy bien
En 2006 se presentó el BMW 320si, una edición especial y limitada a 2.600 unidades para homologar el coche del Campeonato del Mundo de Turismos.
A lo largo de los 50 años de historia del BMW Serie 3, ha habido numerosas versiones especiales. Una de ellas se lanzó a principios de los años 2000, fue el BMW 320si con el exclusivo motor N45B20S para homologar el coche del WTCC. Sin embargo, el experimento no salió muy bien.
Era finales de 2006, cuando BMW presentó el 320si. Se trata de una edición limitada de la quinta generación (E90), de la que sólo se fabricaron 2.600 unidades.
Se distinguía de un Serie 3 normal por contar de serie con el paquete estético M, que constaba de unos paragolpes y estribos específicos, asientos deportivos, volante M de cuero, reposapiés M, faros antiniebla y embellecedores interiores de aluminio.
Asimismo, equipaba una suspensión con un ajuste específico para esta versión y unas exclusivas llantas de 18 pulgadas con el mismo diseño que usaba el coche del Campeonato del Mundo de Turismos, envueltas en neumáticos 225/40 delante y 255/35 detrás.
Este fue el coche que utilizó BMW como base para desarrollar el del WTCC. Pero, más allá de modificaciones estéticas y de chasis, el protagonista era el motor N45B20S.
El motor N45B20S del BMW 320si, específico y construido a mano
Se trataba de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que, estructuralmente, se parecía al que montaba el 320i convencional, pero tenía algunas modificaciones. Se desarrolló específicamente para el 320si y se ensambló a mano.
Para empezar, tenía una culata distinta, sin la distribución variable de tipo Valvetronic, debido a que, con este sistema, no se podía alcanzar un régimen de giro muy alto. Desde este momento, la marca bávara ya no desarrolló este tipo de distribución.
Además, la tapa de balancines era de fibra de carbono, lo que permitía ahorrar 10 kg, en comparación con la de un 320i, que era más grande. La nueva culata contaba con doble árbol de levas y doble variador de fase, con el objetivo de reducir las partes móviles y buscar el giro a altas vueltas lo más rápido posible.
Por otro lado, el motor tenía una carrera reducida de 90 a 88 milímetros, aunque seguía siendo una carrera larga, y la velocidad media del pistón a régimen de potencia máxima era ligeramente mayor, 20,5 contra 18,6 m/s.
Otra variación estaba en las camisas: ya no eran de hierro fundido, sino de una aleación de aluminio. Asimismo, contaba con unas bielas reforzadas y un cárter superior también mejorado. El colector de admisión tenía longitud variable y los dos árboles de levas también tenían ajuste continuo de fase.
La relación de compresión era más alta (11,0 a 1 en lugar de 10,5), lo que le obligaba a beber gasolina de 98, pero el par máximo no variaba con respecto al 320i: 200 Nm. La diferencia era que se alcanzaba a 4.250 vueltas en el 320si, en lugar de a 3.600.
Es decir, que el motor del 320si tenía menos bajos que el del 320i, pero mejoraba la pegada en la zona alta del cuentavueltas, algo vital en las carrereas de turismos.
El último pura sangre
Con estas modificaciones, el motor N45B20S del BMW 320si entregaba 173 CV de potencia, una potencia específica alta para la época, porque podía girar a muy alto régimen. De hecho, esa potencia máxima la conseguía a 7.000 rpm y era capaz de llegar hasta las 7.300 rpm.
Combinado con una caja de cambios manual de seis relaciones y un peso de 1.425 kg, el BMW 320si aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, con un consumo medio homologado de 8,9 litros/100 km.
Dinámicamente, no era muy diferente a cualquier otro Serie 3 que tuviese el paquete aerodinámico M. Sin embargo, los 10 kg menos del motor unido a un centro de gravedad más bajo, hacían que el tren delantero entrase un poco mejor en las curvas.
El motor tenía un sonido más metálico, más BMW, aunque lejos de aquellos motores de cuatro cilindros de los 80 y 90. La sensación al volante era la de conducir un coche más deportivo, por el hecho de tener que llevarlo a un régimen más alto para extraer sus 173 CV.
Pérdida de beneficios
BMW no ganó dinero con el 320si, todo lo contrario. En Alemania, se comercializó más barato que un 320i con paquete M, por dos motivos: por un lado, el hecho de perder la alzada variable de las válvulas se consideraban una pérdida de equipamiento; por otro, requería un mantenimiento especial, como usar gasolina 98.
Esto, unido a la necesidad de vender 2.600 unidades en un año, hizo que la compañía adoptara una estrategia comercial de venderlo por debajo de lo que le costaba fabricarlo.
El BMW 320si del WTCC alcanzaba los 275 CV. Con él, el piloto de BMW, Andy Priaulx, ganó dos de sus tres campeonatos mundiales consecutivos y otros cuatro pilotos lograron más de 35 victorias desde el lanzamiento del coche.
Varios equipos utilizaron el 320si es en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC), en el que Colin Turkington se proclamó campeón en 2009.
