Prueba retro: Volkswagen XL1
De lo más peculiar que has visto
Antes de enfrentarnos juntos a esta prueba del Volkswagen XL1, quizá convenga recordar lo que suponía este deportivo con los ojos de 2014, cuando aún no había ocurrido el terremoto que sacudió el mundo del automóvil y puso a girar la ruleta que está cambiándolo todo como jamás podíamos haber imaginado.
Volkswagen pensaba que podía crear un modelo de ultrabajo consumo. Tanto, que aseguraba que había homologado 0,9 l/100 km. Y lo hacía utilizando un motor peculiar: un TDI bicilíndrico de 800 cc ubicado en posición central. Si echas cuentas, es la mitad del típico bloque 1.6 TDI que reinaba en aquellos tiempos, aunque aquí está hecho completamente en aluminio.
Pero la novedad no era esa, pues al fin y al cabo, ya existían experimentos de modelos con dos cilindros como el Fiat 500 Twin Air, aunque aquí la novedad es que estaba unido a un motor eléctrico de 25 CV (colocado entre las dos ruedas traseras motrices) que estaba a su vez alimentado por una batería Sanyo de 5,5 kWh.
Por lo tanto, la prueba del XL1 bien podría ser la de un coche actual. Más o menos: Volkswagen dotó de un aspecto más que futurista a este deportivo híbrido enchufable. Las ruedas traseras carenadas mantenían el flujo del aire a raya (con un Cx de 0,186, nada menos) para ayudar a bajar el consumo (y de paso dotarle de un gran silencio de marcha).
Lo mismo ocurría con el peso. Todo lo que ves bajo los paneles blancos del modelo de las fotos está hecho de material plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Las ruedas son de magnesio y hay bastantes piezas de aluminio.
Sin embargo, una de las cosas que llamaban la atención al volante es que el Volkswagen XL1 no era un coche especialmente rápido a pesar de su aspecto. Veamos la cifras: el TDI tiene una potencia de 48 CV y 120 Nm. Cifras modestas a las que había que sumar los 27 CV y 100 Nm del eléctrico.
Así, la velocidad máxima estaba limitada a 160 km/h (140 en modo EV) y la aceleración de 0 a 100 era de 12,1 segundos, nada brillante, pero sí que suficiente para moverse con soltura. Además, las prestaciones no eran el objetivo de este modelo que era más bien una especie de prototipo experimental matriculable.
En marcha se dejaba sentir muy normal, casi hasta aburrido: el DSG de siete velocidades funcionaba como podrías esperar en un Seat León con ese mismo motor. Pero gracias a sus 790 kilos, al pisar a fondo sentías cierto empuje y alegría, aunque a costa de estropear esa fantástica cifra que consumo que prometían en la marca.
También podrías aprovechar su motor eléctrico para moverte por la ciudad como un Nissan Leaf, aunque solo durante unos 50 km (quizá algo menos si tienes poco cuidado con el acelerador), lo que por otro lado estaba muy por encima de las expectativas de los PHEV de la época.
Pero probarlo entre semáforos no era algo apasionante: dejando de lado que la visibilidad es más que justa y que el acceso a través de las puertas de tijera no es la de tu monovolumen grande favorito, la falta de asistencia hacía complicadlo el callejear por las zonas más estrechas aunque pudieras hacerlo sin soltar ni un solo gramo de CO2.
También está el tema del sonido. Un TDI de dos cilindros no suena como un Ford Mustang Mach 1, eso seguro. Pero no diría que sonaba feo. Si acaso, raro. Pisabas a fondo y ese gruñido se hacía patente, aunque una vez alcanzada cierta velocidad (en torno a los 100 km/h/, la cosa se calmaba bastante.
Al salir a autopista es ágil entre coches más rápidos y potentes, con una buena calidad de rodadura y una estabilidad lineal bastante elevada a pesar de que es bastante pequeño: 3,88 metros de largo y 1, 66 de ancho, unos valores que tampoco llaman demasiado la atención.
La parte curiosa es que, acomodado al volante del XL, te das cuenta que con 1,15 metros de alto, miras a una Renault Kangoo y tienes la sensación de estar al lafo de un Ford F-350 Super Duty.
¿Y en el interior, cómo se va?
Es una mezcla entre normalidad y extrañeza. El acompañante se sienta ligeramente retrasado con respecto al conductor (las baterías están delante de sus pies).
Si sigues mirando alrededor, te encuentras con unas pequeñas pantallas que hacen las veces de espejos retrovisores al estilo del Honda E (prueba), aunque igual de mal colocadas que en el Audi eTron, lo que te exige acostumbrarte a su posición.
Pero una vez hecho a todo, parece que estás en un Volkswagen típico: los asientos, la disposición de los botones... Todo te lleva a pensar en un modelo de producción en masa, lo que en cierto modo es hasta reconfortante.
Para terminar, si has llegado a este punto de la prueba del Volkswagen XL1, probablemente acabes y saltes a tu web preferida de anuncios a ver cuánto piden por uno, aunque solo sea por curiosidad. Y seguro que te asustas: puedes esperar cifras superiores a los 120.000 euros...
