Ferrari Classiche: el lugar donde los deportivos de tus sueños se ponen a punto
Hemos visitado el departamento Ferrari Classiche, en el que algunos de los coches más exclusivos de la tierra reciben el mejor tratamiento para mantenerse tal y como estaban cuando salieron de la fábrica. No es un taller, es la historia viva de Ferrari.
Atraviesa el famoso arco de ladrillo rojo y gira a la derecha. Parece un callejón sin salida, pero aquí, en un rincón escondido a sólo 50 m de la entrada principal de Maranello, hay un taller. Es más pequeño de lo que imaginas, más desordenado. Aquí es donde acuden los coches más caros del mundo cuando necesitan una puesta a punto. El departamento Classiche de Ferrari.
Texto original de Ollie Marriage
También te imaginas que ha estado aquí desde el principio. Sin embargo, cuando se puso en marcha en los años cincuenta y sesenta, Ferrari no sabía que iba a ser una gran cosa. Entonces era un equipo de carreras que fabricaba bólidos de vanguardia con las últimas normativas. Se trataba de lo que vendría después, no de lo pasado.
Fue Jean Todt quien vio el valor del catálogo y se dio cuenta de que, si otros estaban restaurando y reconstruyendo Ferraris, la propia empresa debería tener una participación en ello. Eso fue en 2004, hace justo 20 años. El departamento Ferrari Classiche se puso en marcha dos años después.
"Existe para preservar nuestro patrimonio, nuestra historia y mantener vivo el legado que nos dejó un gran hombre, nuestro fundador", me dice Andrea Modena, responsable de Ferrari Classiche. Cuando un coche cumple 20 años, se considera clásico y pasa a estar bajo la tutela del equipo de Modena.
"Intentamos preservar todos y cada uno de los producidos desde el 12 de marzo de 1947 hasta este preciso día de hace 20 años", agrega. Acto seguido, me lleva a dar una vuelta. Los coches están apretujados y ninguno goza de una dispensa especial. Tengo la impresión de que si tuvieran más espacio, Classiche se ampliaría para llenarlo.
Sólo hay seis boxes, además de una zona separada para trabajar en el motor y la caja de cambios. Tampoco está inmaculadamente limpio. Voy más allá de un tabique y encuentro cajas llenas de piezas viejas y algunas herramientas de mecánica antiguas.
Classiche se encarga de la mecánica, pero de la carrocería se encargan especialistas locales. Siempre ha sido así. "Al principio, nuestro fundador decía: 'Chasis, motor, caja de cambios y diferencial, el resto no es problema mío'", comenta alegremente Modena.
Pero ese trabajo mecánico abarca mucho terreno. En una rampa hay un 375 negro. Se sometió a una restauración completa a su estado original hace cinco años. Original significa exactamente eso, tal y como estaba el día que salió de fábrica, hasta el mínimo detalle.
En concreto, hasta los tornillos de montaje de los frenos traseros de tambor. Podrían haber sido galvanizados, pero eso no era correcto. Así que ahora, cinco años después, se han oxidado. El coche ha hecho el viaje desde los EE.UU. simplemente para tener esos tornillos reemplazados.
Al otro lado, hay un trabajo mucho, mucho más grande. Es el 512 BB de carreras más agresivo que he visto nunca. Y, como era de esperar, es mi coche favorito aquí. Es un Competizione que fue encontrado en un granero, uno de los tres producidos y que quedó sin tocar desde que terminó Le Mans en 1978. La semana que viene vendrá el nuevo propietario para discutir lo que hay que hacer.
Es un proceso bidireccional. "Acordamos con el propietario qué actividades queremos hacer", dice Modena. "Luego vamos desmontando y analizando una a una todas las piezas. El coche entra en una nave, las piezas se colocan en estanterías y se analizan en tres categorías: podemos reutilizar, no podemos reutilizar o podemos revisar".
Personalmente, dejaría las superficies superiores con pátina como están y dejaría que Ferrari hiciera lo que mejor sabe hacer: trabajar en la mecánica. Sea como fuere, todo dependerá de lo que quiera el actual dueño del coche.
Ahora estamos junto a un 212 Export. "Esta es una bonita historia. Este coche pertenecía originalmente al famoso cineasta [Roberto] Rossellini. El coche se compró para ir de Roma a Oslo con su mujer, Ingrid Bergman, para asistir a la entrega de los premios Nobel".
No puedo evitar fijarme en que entre las piezas de las estanterías hay un portaequipajes y maletas. "Y esos son originales", me dice Modena. "Hubo un bonito intercambio entre Rossellini y nuestro fundador, porque Rossellini le explicó a Enzo que Ingrid Bergman tenía un equipaje enorme. Así que le pidió permiso para instalarlo". Se cree que es el primer Ferrari equipado con una baca.
Historias como ésta abundan allá donde mires. Este es uno de esos edificios que recorro maravillado por los coches, los motores y los componentes. Pero el lugar adquiere mucha más profundidad, cobra vida de verdad cuando Modena te aporta la historia y los relatos asociados a todo lo que ves.
Y están fabulosamente bien documentados. A un lado del taller hay una sala con paredes de cristal, forrada de libros de contabilidad encuadernados en cuero rojo. Es el archivo. "Estamos en una máquina del tiempo", comenta en voz baja Modena, ahora con un guante blanco, mientras otro lomo se resquebraja para revelar sus secretos.
Enzo era famoso por su meticulosidad. No viajaba a las carreras, pero quería saberlo todo: el coche, el tiempo, el humor de los pilotos, los rivales, la estrategia de carrera. Todo está aquí, maravillosamente sucinto, en estos libros de contabilidad pulcramente escritos a mano.
Lo mismo ocurría con los coches de carretera. "Mira aquí", dice Modena, señalándome un libro. "El 27 de marzo de 1964, podemos ver todo sobre este motor. Entra en la sala del banco de potencia. Presión: 746 mm, temperatura: 19°C, humedad: 54%, 219,1 caballos. Así que, cuando tengamos este coche exacto en nuestras manos deberíamos al menos ir a este documento y verlo".
¿Y esto es igual para todos y cada uno de los coches que ha construido Ferrari? Modena señala las estanterías: "30.000 coches aquí arriba y para cada uno tenemos una hoja de montaje", comenta.
Con el tiempo, Ferrari se pasó al microfilm y, a finales de los ochenta, después de haber producido unos 80.000 coches, se digitalizó. El proceso de digitalización de las secciones más antiguas del archivo sigue su curso. "Tenemos años por delante para completar el proceso. Estamos cerca del 50%".
Esta sala es la historia de Ferrari, posiblemente más que el metal que reposa fuera. Me enseñan los bocetos que hizo el diseñador de Fórmula 1 Mauro Forghieri antes de montar el primer alerón trasero en un F1 en 1968. También las herramientas de estampación originales que permiten a Ferrari comprobar la autenticidad de motores y chasis que pueden no ser tan originales como se afirma.
También hay un juego de cajas de cartón al azar. El año pasado, otro departamento llamó por teléfono al archivo Classiche y dijo que estaban haciendo limpieza y que habían encontrado cuatro cajas viejas en un rincón polvoriento de un almacén. Iban a tirarlas, pero se preguntaban si el departamento de archivo quería echarles un vistazo antes. Así fue.
En ellas encontraron los bocetos y dibujos originales del famoso V12 de Gioacchino Colombo, el primer motor de producción propia de Ferrari, el propulsor que animó a la firma desde 1947 hasta 1988. Lejos de saberlo todo, resulta que Ferrari sigue descubriendo su propia historia.
Todo está en el archivo Classiche. "Esto es Ferrari", afirma Modena con orgullo, mirando alrededor de la sala. "Sin esto, sería un gran taller con una habilidad increíble, pero esto es nuestro corazón y nuestra historia".
