El P1 ya tiene sucesor y es más bestia de lo que esperabas: así es el McLaren W1
Un precio de más de dos millones de euros, una producción limitada a 399 coches y más de 1.000 CV de potencia. Saluda al McLaren W1, la nueva bestia de Woking que solo unos pocos podrán disfrutar.
En la era de los coches eléctricos hiperrápidos y cómicamente potentes, corremos el riesgo de volvernos inmunes a las grandes cifras. El McLaren W1, sin embargo, ha llegado para poner las cosas en su sitio.
Texto original de Jason Barlow
En su corazón se encuentra un nuevo sistema de propulsión híbrido V8 con una potencia combinada de 1.275 CV. El motor V8 biturbo de 4.0 litros produce 927 CV por sí solo, ayudado por lo que McLaren denomina un «módulo E» que proporciona otros 346 CV a las ruedas traseras (y el W1 es tracción trasera). Esto, con un peso en seco de 1.399 kg.
He aquí algunas estadísticas más antes de profundizar. La velocidad máxima está limitada a 350 km/h. El W1 puede acelerar a 100 km/h en 2,7 segundos, a 200 km/h en 5,8, y a 300 km/h en "menos de 12,7 segundos". Para que nos hagamos una idea, eso lo hace más rápido que el memorable y caricaturesco Speedtail, si la velocidad intergaláctica es tu métrica preferida.
O quizás prefieras la carga aerodinámica, en cuyo caso prueba esto: el W1 es tres segundos por vuelta más rápido en el circuito de pruebas de referencia de McLaren (en el campo de pruebas italiano de Nardo) que el demente Senna. Repetimos: el W1 sólo tiene tracción trasera.
El núcleo del W1 es el monocasco Aerocell, cuya forma está dictada por los objetivos aerodinámicos de McLaren. Está fabricado en fibra de carbono preimpregnada, la forma técnicamente óptima de fabricación de compuestos, normalmente reservada a los deportes de motor de alta gama. Las principales ventajas son la ligereza, la rigidez estructural y la uniformidad del acabado.
El bastidor tiene superficies aerodinámicas que sólo han sido posibles elevando el suelo, lo que a su vez ha elevado la posición de los pies. Los asientos del W1 están integrados en el monocasco, lo que ayuda a reducir la distancia entre ejes en 70 mm y permite un mayor ahorro de peso.
Ferrari lo hizo en el LaFerrari y el Daytona SP3, por supuesto, y resulta muy atractivo, además de funcional. También confiere al W1 una posición de conducción diferente a la habitual en McLaren, aunque a este lado del GMA T.50 sigue siendo la mejor del mercado.
Inevitablemente, la historia del W1 está dominada por su compleja aerodinámica. La plataforma aerodinámica del nuevo coche es, según McLaren, la más avanzada que la empresa ha desarrollado nunca para un coche de carretera. El W1 es el segundo coche homologado que lo hace, el otro es el Aston Martin Valkyrie.
Es muy difícil conseguirlo en un vehículo que McLaren describe como un coche "para todo", y el W1 lo consigue gracias a sus dos modos principales: Road (carretera) y Race (competición).
En este último, la altura de conducción desciende 37 mm delante y 17 mm detrás, un inteligente sistema de suspensión endurece la suspensión y entra en acción la aerodinámica activa del W1. Dispone de un alerón delantero muy avanzado que, según McLaren, ofrece un nivel de rendimiento similar al del alerón trasero de la mayoría de los supercoches.
Utiliza motores eléctricos para modificar su configuración en el modo Race, con una sección central que envía aire hacia una quilla inspirada en la F1, mientras que las secciones laterales generan carga aerodinámica delantera. Esto se purga al frenar para proporcionar más refrigeración, además de desplazar el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera.
Sin embargo, su aspecto es sutil en comparación con el alerón trasero, bautizado como McLaren Active Long Tail. Probablemente puedas adivinar lo que hace, pero te lo explicaremos: se extiende hacia atrás hasta 300 mm a través de un arco de 180°, mucho más allá del borde de la carrocería del W1.
También cuenta con la ayuda de un desviador de flujo montado en el techo que mantiene el aire conectado a la cubierta trasera y al alerón. En el modo Race, el efecto suelo genera hasta 350 kg de carga aerodinámica en la parte delantera y 650 kg en la trasera para un ataque máximo en curvas de alta velocidad.
Cuatro motores eléctricos mueven la larga cola hacia arriba o hacia abajo y modifican su ángulo, y también funciona como dispositivo DRS y como freno neumático. Es uno de los muchos elementos del W1 que McLaren ha patentado. Los elementos aerodinámicos activos se ajustan constantemente en función de la dirección, el acelerador y la frenada del piloto.
Eso sí, hay más. El flujo de aire bajo el coche se encuentra con el difusor trasero, diseñado para envolver el tren motriz y hecho de fibra de carbono de módulo intermedio (IMCF). Es aún más fuerte y resistente al calor que los compuestos utilizados en otros lugares y permite que el difusor puede ser más grande. También actúa como estructura de choque trasera.
Diabólicamente inteligente y complejo
Más allá de su complejidad, lo más importante es que en el W1 el centro de presión aerodinámico está lo más cerca posible del centro de gravedad del coche en todas las condiciones, promoviendo un nivel de estabilidad y equilibrio general al que pocos coches se han acercado. Y, dice McLaren, no se ve comprometido a pesar de tener que hacer trabajos muy diferentes.
"Las oportunidades de hacer coches como este son bastante raras", dice Marcus Waite, jefe de rendimiento y atributos de McLaren Automotive. "La interacción entre el alerón trasero y el difusor es muy inteligente. Cuando el alerón trasero se mueve hacia atrás, refuerza el difusor hasta el punto de que se podría decir que es una extensión del difusor. apunta.
"El alerón trasero ayuda a aspirar más aire a través del coche para conseguir el efecto suelo. Eso depende de poder acelerar el aire bajo el coche lo más rápido posible y luego expandirlo hacia fuera", añade.
Además, agrega: "Pero es simbiótico, porque el difusor también ayuda al alerón trasero. Se sitúa por encima de la carretera y no de la carrocería, lo que significa que no interfiere con el aire que sale del vano motor. La ranura y la forma que tiene es pura herencia de las carreras. Se trata de trabajar realmente los bajos de la carrocería. Y el efecto suelo es carga aerodinámica sin resistencia".
Esto hace que el W1 sea más avanzado y eficiente aerodinámicamente que la actual era de coches de F1, como atestigua Waite con el aire de un hombre que acaba de toparse con el Santo Grial mientras piensa qué hacer con la olla de oro que acaba de encontrar al final del arco iris.
"Si pudieran, lo harían todos. Es, con diferencia, la mejor solución, sobre todo para ese momento en el que frenas a final de recta. A los pilotos de F1 les encantaría tener este nivel de libertad. Les encantaría tener un alerón que esté cerca del difusor y poder reforzarlo de esta manera. Un alerón así de grande que pudieran mover hacia atrás", comenta.
Todo por la aerodinámica
Luego están las puertas del W1. McLaren ha preferido anteriormente otras puertas, pero el nuevo coche tiene puertas de ala de gaviota. ¿Por qué? Porque facilitan el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura y proporcionan 100 mm más de espacio de refrigeración, por lo que los radiadores no necesitan ser tan grandes.
Las puertas de ala de gaviota también facilitan la entrada y salida, algo útil dado el espacio para los pies notablemente elevado del W1. Son uno de los aspectos más destacados de un coche cuyo lenguaje de diseño es posiblemente menos extremo que el que dio forma a su predecesor P1.
El frontal es esclavo del flujo de aire, aunque se vuelve más interesante cuanto más se mira. Hay estructuras aerodinámicas visibles de fibra de carbono y componentes de suspensión expuestos. La belleza no es un concepto que pueda sobrevivir a este ataque, pero el W1 es menos atroz que el Senna. Pero también se parece demasiado a un 750S al estilo RoboCop.
Un motor con cuatro años de desarrollo
Por otro lado, el motor completamente nuevo. Se llama MHP-8, ha estado cuatro años en desarrollo, y fue crucialmente fue concebido para estar en el centro de una cadena cinemática electrificada. Todo en el W1 está completamente integrado.
La unidad de 3988 cc tiene un bloque, culatas y pistones ligeros, y utiliza inyección directa de 350 bares e inyección de combustible en puerto. Está repleto de detalles técnicos de alta gama: los orificios de los cilindros están recubiertos por pulverización de plasma y hay un amortiguador viscoso interno para el cigüeñal.
Alcanza las 9.200 rpm, más que cualquier otro motor McLaren anterior, con un par máximo de 900 Nm. El escape cuenta con colectores tubulares de igual longitud para lograr el máximo impacto sonoro al acercarse a la línea roja. El tren motriz está inclinado tres grados dentro del chasis para dar cabida a ese poderoso difusor trasero.
El módulo E consta de un motor eléctrico de flujo radial similar al que se utiliza en la F1, que puede girar a 24.000 rpm y pesa sólo 20 kg. Está acoplado a una unidad de control del motor y alimentado por una batería de 1,384 kWh, cuyo sistema de refrigeración puede soportar largas sesiones en pista.
Está alojada en una cavidad dentro del monocasco del W1, totalmente protegida, pero montada lo más bajo posible para ayudar al C de G. El estado de carga de la batería es suficiente para arrancar el motor y activar el modo de marcha atrás. McLaren afirma que el peso total de la configuración híbrida es 40 kg inferior a la del P1, al tiempo que proporciona un 40% más de potencia.
La transmisión también es nueva, de ocho velocidades y doble embrague, con una capacidad de par mucho mayor que en McLaren anteriores, como demuestran las cifras que se espera que maneje. También hay un nuevo diferencial E hidráulico.
De alguna manera, este es un coche que puede hacer frente a un par combinado de 1.399 Nm. Las opciones de propulsión en el modo Race incluyen una configuración GP para una mayor consistencia en tandas largas, o Sprint para los 1.275 CV. Las gomas Pirelli P Zero Trofeo RS a medida se montan de serie, 265/35 delante y 335/30 detrás.
"El truco está en hacer un coche que sea increíble para la carretera y luego hacerlo funcionar en la pista", dice Waite. "No se puede hacer al revés. A lo largo del proceso de desarrollo hemos intentado encontrar esa armonía y coherencia", añade.
La forma en que suena, la forma en que se siente, la inmediatez de la respuesta para que parezca que tiene un solo creador. Por supuesto, es diferente en la pista, pero no tanto que sea como conducir un coche completamente distinto", apunta.
La suspensión del W1 también se inclina mucho hacia la F1. ¿Recuerdas la debacle del FRIC en 2014? Significaba «suspensión interconectada delantera y trasera», que unía las cuatro esquinas del coche en diagonal para generar más aerodinámica en los bajos y ayudar a controlar la actitud del coche a medida que aumentaban la velocidad y la carga aerodinámica.
La FIA la prohibió rápidamente, el W1 retoma esa idea. La suspensión delantera utiliza barras de torsión de titanio y una cruceta activa, mientras que la trasera tiene una barra en Z con ballestas activas para optimizar el movimiento vertical del coche. Los montantes y trapecios delanteros están impresos en titanio en 3D.
Junto a esto, este también es el primer coche de carretera de McLaren que utiliza varillas de empuje conectadas a los amortiguadores interiores, otro aspecto de la implacable optimización aerodinámica del coche.
El ajuste Confort es el predeterminado para carretera y utiliza el motor eléctrico para la inyección de par. El modo Sport aumenta la agilidad y la conectividad, con una respuesta más precisa del acelerador y cambios de marcha más rápidos. El modo Race es el que instiga el cambio de forma completo y la configuración aerodinámica 'banzai'. También hay un Race+ para circuitos suaves.
Otras cosas a destacar aquí incluyen el hecho de que los soportes inferiores de la suspensión delantera están integrados en el chasis, por lo que no hay subbastidor delantero. También significa que el flujo de aire bajo el coche en esta zona es más suave.
Como resultado, McLaren ha tenido que crear recortes a medida a ambos lados del bastidor para colocar la cremallera de dirección, y la propia cremallera está ahora más cerca del centro de las ruedas de carretera. El resultado es una geometría mejor que nunca.
La dirección también es hidráulica y los frenos utilizan la configuración McLaren Carbon Ceramic-Racing+, con discos de 390 mm delante y detrás, y pinzas de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás. Hay conductos de estilo F1 y apéndices aerodinámicos en las ruedas para optimizar la refrigeración. El W1 puede detenerse a 200 km/h en 100 m.
En el interior, los asientos fijos y los reposapiés elevados confieren al W1 un aire de competición. Los pedales, el volante plano y los mandos principales se desplazan. Hay una aleta de puerta en voladizo diseñada para maximizar el espacio interior, parasoles de fibra de carbono de sólo 3 mm de grosor y el W1 tiene los pilares A más estrechos de cualquier McLaren.
La visibilidad hacia delante es magnífica. El volante tiene ahora dos botones, uno para la función Boost y otro para ajustar la aerodinámica, pero sigue siendo simple y funcional en comparación con sus rivales.
Como en otros McLaren, los modos de chasis y propulsión pueden ajustarse por interruptores del cuadro de instrumentos, cuya forma actúa como un desviador de flujo para dirigir el aire frío o caliente hacia el conductor. Hay una pantalla táctil central similar a la del Artura y el 750S, y tras los asientos hay espacio para guardar una bolsa de fin de semana o un par de cascos.
McLaren también es pionera en un revestimiento interior llamado InnoKnit, un material sostenible ultraligero que puede personalizarse en varios colores e integra audio e iluminación ambiental. Su tacto es fantástico, aunque el cuero y la Alcántara siguen disponibles.
A propósito: el W1 cuesta 2 millones de libras o unos 2.400.000 euros, impuestos incluidos. Solo se fabricarán 399 coches y ya están todos asignados. Coches como este ocurren una vez cada década, y pronto sabremos más. Sorprendentemente, sólo hemos arañado la superficie aquí. Pero por ahora, la historia aerodinámica del W1 y su pureza de propósito han captado toda nuestra atención.
