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Hemos probado el indescriptible Ferrari SF90 Stradale

Quizá el modelo más importante de los últimos tiempos

Imagen de perfil de Redacción Top Gear
9 10

Nuestro veredicto

Menuda prueba, esta. Dependiendo de cómo veas a Ferrari, el SF90 es controvertido. Es el nuevo buque insignia de la marca, pero no está impulsado por un motor V12. Tampoco es una edición limitada solo disponible para coleccionistas. Tiene tracción integral. Hay tres motores eléctricos. Puedes enchufarlo. Arranca en silencio y puedes conducir en modo eléctrico. 

Nunca ha habido un Ferrari que pueda hacer eso antes. Tampoco ha habido uno en el que el pedal del freno no esté conectado directamente a las pinzas. O uno sin un cuentarrevoluciones mecánico detrás del volante. Ni siquiera hay marcha atrás en la caja de cambios, pero relájate, hay una en otra parte.

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Coches deportivos

Los coches deportivos nos hacen soñar despiertos: grandes prestaciones, promesa de sensaciones al volante, de una conducción sin igual. Los hay grandes, pequeños, bonitos, feos, caros y baratos. Pero todos ellos tienen en común una cosa: si merecen la pena, están aquí. ¡Sigue el link!

Y, sin embargo, este es el coche de carretera más rápido y potente que ha tenido jamás la marca fundada por Enzo Ferrari. Más rápido en el circuito de Fiorano que el LaFerrari. Entrega 1.000 CV, lo mismo que un Bugatti Veyron, pero con básicamente la mitad de motor y turbos, y pesando varios cientos de kilos menos. Así que sí, es rápido: 0-100 en 2,5 segundos, se pone a 200 en 6,7 segundos: 1,5 segundos más rápido que el F8 Tributo, y en la misma liga que el Koenigsegg One: 1 y McLaren Senna, muchísimo más caros.

El SF90 de esta prueba es en realidad una especie de coche híbrido que cierra la brecha entre un superdeportivo y un hiperdeportivo: rendimiento de estos últimos y precio de los primeros. Bueno, máso menos. De hecho, es probablemente lo más que cualquier empresa se haya atrevido a cobrar por un modelo de edición no limitada: unos 450.000 euros. Y luego están todas las opciones que le quieras poner.  Por ejemplo, el paquete base de carbono y elimina 30 kg por 44.000 euros.

Ferrari SF90

De serie no está mal: un chasis de aluminio (no de carbono) que tiene algunos puntos en común con el F8 Tributo, pero es un 20% más rígido. El motor de combustión interna también es similar al del F8, y tal vez las proporciones no hayan cambiado tanto, lo que podría hacer que te preguntes a dónde va el dinero cuando el precio casi se ha duplicado. 

¿Cómo es el motor del Ferrari SF90?

Básicamente es el mismo V8 de la marca, pero casi todo es nuevo: gana en cilindrada, de 3.902 a 3.990 cc. Y diferentes son los colectores de admisión y escape, culata, cigüeñal y pistones. Y es de inyección directa, la primera vez para un Ferrari V8. Tiene 780 CV, es 25 kg más ligero que el normal y está montado 50 mm más abajo en el chasis. Cuando abres el capó posterior y lo miras parece estar en el subsuelo. Ah, y el escape está hecho de Inconel, como un coche de Fórmula 1.

La aerodinámica es tan sofisticada que Ferrari ha registrado dos patentes, una para los generadores de vórtices en el flujo de aire en la zona de los bajos de los pies del conductor (que se han levantado 15 mm para darles paso) y otra para el alerón trasero, que no existe, pero en su lugar, deja caer una sección central hacia abajo para canalizar el flujo de aire. ¿Te suena eso de Gurney Flap? A mí tampoco, pero es lo que han hecho los ingenieros.

Con su Gurney Flap y sin alerón

En total, el Ferrari SF90 que estoy a punto de probar tiene 390 kg de carga aerodinámica a 250 km/h. Puede parecer poco si tienes en cuenta a los coches con más downforce, pero no es un mal dato para un coche sin alerones. 

Luego está la electrónica, terriblemente compleja: un motor eléctrico para cada rueda delantera y otro entre el motor y la caja de cambios. Es un 4x4 hasta 210 km/h, pero por encima de eso los motores delanteros se desconectan y toda su potencia se dirige al tercer motor, por lo que tienes cerca de 1.000 CV solo a través de las ruedas traseras.

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La caja de cambios tiene una marcha más (ahora son ocho), pero es 10 kg más ligera. Esto se debe principalmente a que no hay marcha atrás. Esta se controla por medio de los motores eléctricos de las ruedas delanteras. 

Detrás hay dos tapas, una para combustible y otra para el enchufe. En este sentido, la batería no es que sea gigante: tiene 7,9 kWh, pesa 72 kg y está ubicada detrás de los asientos. En teoría hace 25 km, pero el SF90 no quiere solo circular en modo eléctrico. 

Prueba del Ferrari SF90

En realidad, se trata de los beneficios que la electricidad puede aportar a la experiencia de conducción: la capacidad del eje delantero de entregar potencia exactamente cuando es necesario, las ventajas de tracción a las cuatro ruedas al pisar a fondo, el impulso de aceleración, el par instantáneo mientras los turbos se están poniendo en marcha. Eso es lo que puede ofrecer un sistema híbrido. Bueno, eso y otros 250 kilos de peso.

Tecnología para los demás Ferrari de calle

Más allá de eso, Ferrari admite que todo lo que aprendan con el SF90 irá directamente a sus próximos  deportivos. Porque no, este no será el único modelo con un cavallino que se conduzca eléctricamente. 

Ferrari construyó su reputación en los motores y lo ha mantenido: ningún motor turbo tiene una mejor respuesta que el V8 en el F8 Tributo, nadie construye un V12 con más sabor y feeling que el instalado en el 812 Superfast. Pero ahora el genio de Ferrari va más allá: y de hecho, no estoy seguro de que alguien más mejore la integración de algoritmos y sistemas.

¿Y cómo va el Ferrari SF90?

Comencemos con dos cosas: frenada y aceleración. Los italianos han optado por el freno 'por cable' porque les permite combinar la frenada regenerativa y la convencional con mayor fluidez. Muchos otros, incluido el Porsche 918 Spyder original, no han estado finos del todo y al final lo que tienen es frenos inconsistentes. 

En cuanto al feeling, es algo artificial, ya que es el equipo de desarrollo el que decide cómo se siente. Posiblemente por razones equivocadas, creo que han acabado con un recorrido sorprendentemente corto, como un pedal de carreras, lo que para el tráfico de la vida real no va muy allá.

Sí, pueden ser difíciles hasta que te acostumbres a ellos, pero el principal inconveniente es la falta de sensación natural del pedal, cuando solo presionas contra cables y sensores, no contra sistemas hidráulicos y discos. Para combatir ese desarrollo, el piloto de pruebas Raffaele di Simone dice que permitieron que parte de la vibración del freno volviera a través del chasis al frenar con fuerza para que supiera que el automóvil estaba trabajando duro antes de que el ABS interviniera. 

Con 'por cable'

Eso es muy considerado... y necesario por varias razones. La capacidad de detención en un híbrido de 1.800 kg (Ferrari asegura que tiene un peso en seco de 1.680 kg sin opciones lightweight) no es tan buena como en un superdeportivo no híbrido, pero la capacidad de funcionamiento sí lo es. El SF90 oculta su peso tan bien en cualquier otro lugar, que se olvida que necesita unos pocos metros adicionales para detenerse, y también se olvida cuán rápido se ha acumulado la velocidad.

En cuanto a la aceleración, es incómoda. Es capaz de gestionar una horquilla en cuarta. En el SF90 te mueves más o menos alrededor de las 2.000 rpm, y cuando pisas, sencillamente sales disparado instantáneamente gracias también a los 220 CV de potencia eléctrica (se siente como más, especialmente si has movido el selector al modo de ataque máximo). Los algoritmos deciden cómo se despliega la energía eléctrica en los tres motores, y luego el V8 se hace cargo donde los otros no llegan. 

Hemos reducido a 11 las claves que explican el Ferrari SF90 

Ferrari dice que el SF90 es de tracción trasera cuando puede serlo, pero es tan perfecto y armonioso cuando acelera que, al menos en la carretera, el subviraje y el sobreviraje están efectivamente desterrados: el SF90 simplemente se agarra.

Sale catapultado en horquillas o en cualquier otro lugar donde elijas darle el pedal completo a 2.000 rpm. Y esa fuerza se mantiene hasta el corte situado en las 8.300 rpm. En la práctica no tiene sentido ir mucho más allá de 5.000: es el empuje en la gama baja lo más adictivo, el golpe eléctrico instantáneo y luego el rápido empuje turbo. En cuanto al sonido... bueno, no ha realizado milagros; sigue siendo un motor relativamente aburrido para escuchar.

Hasta ahora, parece que el SF90 de 1.000 CV no me ha mostrado un lado muy salvaje durante la prueba, ¿verdad? En carretera es más o menos así. Simplemente céntrate en pisar a fondo, concéntrate en frenar en el punto adecuado, deja que los sistemas resuelvan todo lo demás. 

En pista es otra cosa. En el modo Race es rápido y preciso. La tracción lo mantiene siempre en la línea; Di Simone considera que con este set-up es el más rápido para todos los conductores (salvo los profesionales). Puedo ver por qué. Pasa al modo CT Off (control de tracción desactivado) y las redes de seguridad se quitarán en su mayoría y al instante te vas a dar cuenta lo duro que han estado trabajando en secreto.

Con su volante con el manettino de siempre

"Juguetón" es una palabra que lo describe. También "vivo". Pero ninguno de los dos adjetivos realmente define la emoción e intensidad que desarrolla. De repente, las ruedas traseras parecen haberse vuelto locas, prefieren irse hacia los lados antes que hacia adelante. En esa situación vives con la realidad de lo que son 1.000 CV en un deportivo que ha sido configurado con la agilidad y la respuesta como objetivo máximo. Otro adjetivo: “Frenético”.

 Quizá dejaría de subir el nivel antes de "salvaje" porque la configuración dinámica que sustenta al SF90 es tan buena que incluso con los sistemas apagados la parte trasera se desliza y la parte frontal responde para compensar. De vez en cuando envía una cucharada extra de potencia a la parte trasera. Eso te engancha cuando sales de las curvas: solo sé gentil, juega suavemente con el equilibrio y la tracción.

Es asombrosamente ágil para ser un coche de semejante fuerza. Es de esperar que Ferrari lo haya configurado más como un gran turismo, pero este es definitivamente un coche deportivo. Bajar el motor ha dejado caer el centro de gravedad 15 mm, por lo que se siente superasentado en las curvas, sin balanceos de ningún tipo. 

Superasentado es decir poco

Los ingenieros realmente han clavado la dirección asistida eléctrica también. Solo dos vueltas entre topes, pero mucho menos hiperactivo fuera del punto central. Y la amortiguación es magistral. 

Durante la prueba del Ferrari SF90 experimenté las carreteras de las colinas al sur de Maranello. Son catastróficas: estrechas, bacheadas, rotas. Sin problemas. Gran control, increíble flexibilidad. 

¿Entonces es divertido? Totalmente. La forma en que Ferrari ha manejado la tracción integral es increíble. Es un devorador de curvas que se comporta como esperas, se siente natural y armonioso. Y luego, entrar en poblado, seleccionar e-Drive y avanzar sigilosamente es genial; le da al SF90 una dimensión más allá de cualquier otro Ferrari. 

No es una experiencia tan enriquecedora como conducir un 812 Superfast, principalmente porque los sonidos que hace son mucho menos interesantes, la sensación de conexión a un motor puro es menor, pero como  demostración de dominio electrónico y dinámico, es triunfante.

Vídeo: Chris Harris al volante del Ferrari 812 Superfast

En cuanto al interior, hay muchas novedades. Lo más llamativo es el volante y el tablero. Sin instrumentación mecánica, sino una pantalla digital de 16 pulgadas controlada por un panel táctil en el volante. Tres pantallas principales por las que avanzar: medios, navegación y vehículo, además de varias opciones de visualización, incluida una con un mapa a pantalla completa. 

Funciona lógicamente, pero no de manera brillante. A veces cambias la vista sin querer mientras estás girando el volante. Deslizar y hacer clic son un poco impredecibles, pero Mercedes ha tenido problemas con esto, así que no no es sorprendente que una compañía “pequeña” como Ferrari también los haya padecido.

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El volante también es parcialmente digital. No hay un botón de inicio real ni controles físicos para los distintos modos híbridos. El manettino es el de siempre y, al presionarlo, los amortiguadores cambian al modo de carretera con baches. Hay botones de acceso directo para la configuración del aire acondicionado y un control de crucero perfectamente integrado.

En lo que respecta a dispositivos e información y entretenimiento, se nota una mejora notable y considerable sobre el F8. Eso está bien en términos de su funcionalidad, es mucho mejor. El sistema de sonido premium JBL también se comporta más elegantemente. Y hay una llave completamente nueva (básicamente una placa con botones) que se inserta en una ranura de la consola central.

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Es un habitáculo deportivo más que uno lujoso. Estoy seguro de que con asientos más cómodos que los bacquets de carbono opcionales, un esquema de color menos oscuro y menos carbono, podría hacer que se sienta más acogedor, más adecuado para viajar. 

Por otra parte, vas a luchar por el espacio. Hay un hueco útil detrás de los asientos, pero toda la parafernalia que necesita el tren de rodaje eléctrico en la parte delantera significa que el maletero no es más que un espacio poco profundo de 74 litros.

Precio: ¿caro para un coche no limitado?

Ferrari asegura que "solo" el 90 por ciento de los SF90 se venderán a clientes existentes, lo que significa que no tienes que haber comprado un Portofino o un GTC4Lusso para que te dejen entrar en el concesionario. Eso sí, la lista de espera sin duda será larga. Y gastarás mucho dinero como te descuides. El paquete Fiorano Pack lo han pedido ya la mitad de los compradores; también otro 50 por ciento de ellos ha optado por alguna de las decoraciones de carreras por unos 22.000 euros. También puede tener llantas  de carbono por poco más de 20.000 euros, asientos de carbono por 7.000... Pídelo con todas las opciones posibles para reducir el peso y puedes llegar a ahorrarte más de 100 kg.

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La importancia del SF90 no puede negarse. El hiperdeportivo LaFerrari no se podía considerar como un coche híbrido con todas las letras. Este sí que da el salto cualitativo. Es el buque insignia de Ferrari, del que van a partir los demás coches. Y también uno de los modelos más importantes que jamás haya surgido de la fábrica de Ferrari.

Como preparación para lo que se avecina, es perfecto, aunque no se puede negar que eso es en realidad una disminución de la influencia del motor de combustión. En Maranello han dominado la tecnología, pero no han logrado hacer que la electricidad suene o se comporte de manera diferente a los demás. Pero es que, por ahora, no hay nada más, lo que  Ferrari se coloca en una posición de mando por delante de sus rivales.

En definitiva, como colofón a esta prueba, diría que el Ferrari SF90 es una máquina impresionante. Un híbrido de 1.000 CV que es lo suficientemente accesible como para que cualquiera pueda llevarlo con confianza. Ágil, controlable y delicado en tus manos. No es un mazo que te golpea con 1.000 CV, aun cuando es capaz de descolocarte cada hueso de tu cuerpo cuando pisas a fondo en una recta.

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