Probamos el Subaru Solterra, el primer coche eléctrico de la marca

El Subaru Solterra que ya hemos probado muestra un modelo típico de la marca con su tracción integral permanente y un rodar suave y tranquilo

Es una marca de la que se podría decir que mola. O como se diga eso en estos tiempos que corren. Tiempos de cambio, como queda claro aquí al estar hablando de la prueba del Solterra, el primer eléctrico en llevar el logotipo de Subaru en la calandra.

El Subaru Solterra es un SUV eléctrico del segmento D. Eso quiere decir que sus 4,6 metros de largo se tienen que dar de tortas con pesos pesados como el Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 o el Nissan Ariya, todos ellos en sus versiones de tracción integral, claro.

Y es que, fieles a su ADN, en Subaru no han renunciado a su tracción integral permanente simétrica. En otras palabras: tiene un reparto de par fijo del 50% en cada eje.

Esto supone una diferencia con sus hermanos casi gemelos, los Toyota bZ4x o los Lexus RZ 450e, que llevan un software con el que reparten el par de manera variable.

Interior: espacioso y con sensación de calidad

Interior del Subaru Solterra

Antes de empezar a recorrer kilómetros, entro en las plazas traseras. Me hubiera esperado que la puerta se abriera más, pero el acceso no está mal.

Una vez dentro, disfruto de mucha sensación de espacio para las piernas. Algo menos en la cabeza, sobre todo para los más altos, pero la forma de la carrocería es la que es. 

La postura de la banqueta traseras es relajada, con un mullido que no te va a dar preocupaciones, aunque la banqueta queda demasiado baja, por lo que los muslos no acaban de apoyar bien.

En cuanto a las plazas delanteras, unos buenos butacones acogen a los dos ocupantes, que van a disfrutar de mucha amplitud gracias al diseño del salpicadero.

La pantalla central de 12,3 pulgadas controla un sistema de infotainment que te va a exigir un poco de aprendizaje, pero que una vez que lo controles no te va a dar la lata. Los mandos son principalmente físicos, lo cual es genial, porque no vas a perder el tiempo buscando colorines y dibujitos en la pantalla.

Interior del Subaru Solterra

En cuanto a la posición de conducción, es relajada y cómoda, aunque es más que probable que la parte superior del aro del volante te moleste al mirar a la pantalla de 7" que hace las veces de cuadro de relojes. ¿Te acuerdas del i-Cockpit de Peugeot? Pues más o menos.

Pero cuando consigues ver, te encuentras con un tablero ordenado con información legible... y un diseño un tanto simplón. Tampoco pasa nada.

En marcha: es cómodo, va muy bien y hasta te deja hacer algo de campo

Déjame que llegue al tema campo un poco más adelante, porque como podrás imaginar, tiene su matiz.

Inicio la prueba del Subaru Solterra por asfalto. En tramos urbanos e interurbanos te mueves en silencio gracias a un buen aislamiento acústico. Los dos motores de 109 CV proporcionan una potencia combinada de 218 CV (no es habitual que la suma de las dos potencias coincida con la cifra total) y empuja con alegría y suavidad.

Prueba del Subaru Solterra en campo

Como ocurre con el RZ 450e de 2023, no gana velocidad de manera alocada, sino que la entrega de potencia es lineal. Lo que no quita para que sea un coche rápido. Rápido en alcanzar los 100 km/h, claro (6,9 s), porque la máxima está limitada a 160 km/h.

Pero este no es un coche para correr. Su consumo oficial es de 16,1 kWh/100 km, una cifra alejada del valor que recogí yo durante esta prueba: 23 kWh. Las cosas como son: se podría decir que la conducción no fue la más eficiente, pues estuve probando varios aspectos del motor y además la ruta incluís un par de tramos de campo.

Dinámicamente es muy Subaru. El tarado de las suspensiones me parece muy acertado: consigue contener los 2.010 kg y a la vez ser suficientemente suave como para que no sea incómodo. Y lo mismo ocurre con la dirección: es razonablemente rápida y precisa y no busca el protagonismo.

En las zonas de curvas mantiene la compostura y con las llantas de 18 pulgadas (la versión tope de gama monta 20" y pasa de 465 km a 414 km de autonomía) se muestra relativamente ágil, aunque si subes el ritmo notarás que tiende a subvirar algo.

¿Un Solterra en Campo?

Una de las características típicas de los modelos de esta marca es que no van nada mal por campo. Por ejemplo, el Outback te lleva más lejos de lo que podrías pensar. Y lo mismo pasa con este eléctrico, aunque parezca sorprendente.

En Subaru han desarrollado el X-Mode para este modelo con dos posiciones especiales para barro o nieve que actúan sobre la gestión del acelerador y el ESP, aparte de activar un control descenso (¡y ascenso!) programable en cinco pasos y que te permite avanzar incluso a 2 km/h sin tocar nada.

Durante la prueba en campo del Solterra no le he buscado las cosquillas. Más que nada porque no tendría sentido: ni es un 4x4 tradicional ni los Bridgestone Alenza 001 de asfalto pueden hacer demasiado aunque tenga una digna altura libre al suelo: 210 mm.

Pero sí que he podido comprobar que te lleva más lejos de los que crees. En zonas embarradas la tracción permanente es un plus que te ayuda a no quedarte parado en el peor momento y además las suspensiones que tanto me gustaron en carretera vuelven a brillar aquí.

La parte un poco peor es que el X-Mode se desactiva a partir de 40 km/h (se activa automáticamente cuando bajas de esa velocidad), por lo que en pistas anchas en buen estado en las que necesites una gestión un poco más elaborada del ESP, tendrás que ir muy despacio.

Comprar un Subaru Solterra: es de los más baratos, pero no significa que no sea caro

Hacerte con un Solterra como el de esta prueba es más barato que si optas por alguno de sus rivales con tracción integral, y es que este Subaru no cuenta con modelos 4x2, lo que puede suponer una ventaja, o también un inconveniente.

Y es que lo que vas a tener que pagar por un Solterra queda así, ya con el máximo de descuentos e incentivos:

  • Subaru Solterra Trek (218 CV, 465 km): 46.750 euros (con el Moves al máximo)
  • Subaru Solterra Touring (218 CV, 414 km): 57.900 euros (no puede acceder al Moves por precio)

Aparte, ofrecen la fórmula Multiopción con una entrada de 15.000 euros para 10.000 km al año y un contrato de 36 meses, se queda una cuota de 526 euros para el Trek y 850 para el Touring.

En cuanto a sus rivales, hay que buscar en los acabados topes de gama. Todos ellos son más potentes que el modelo del japonés:

  • Volkswagen ID.4 GTX (300 CV, 500 km): 58.326 euros
  • Skoda Enyaq iV 80x (265 CV, 488 km): 61.100 euros
  • Nissan Ariya e-4orce (394 CV, 400 km): 62.690 euros
  • Ioniq 5 AWD (325 CV, 454 km): 64.050 euros
  • Kia EV6 GT-Line AWD (325 CV, 484 km): 65.090 euros

Sin duda son precios elevados, pero es lo que hay que pagar por entrar a formar parte de un club del que es complicado salir: Subaru es una marca con una cifra muy alta de fidelidad. Además, en un estudio reciente de JD Powell en EEUU, es la que más satisfacciones da a sus clientes.

También es una de las más fiables: después de probar el Solterra, pude hablar con experotos de Subaru que me aseguraron que el 97% de los modelos vendidos en los últimos 10 años en Europa siguen circulando aún. Veremos si con el coche eléctrico esto se mantiene así...

Conoce cómo trabajamos en TopGear.

Nuestro veredicto

7