Probamos el Toyota bZ4X 2022. A pesar de que hay expertos en la materia que opinan que la marca japonesa ha llegado tarde al mercado de los eléctricos 100%, desde las oficinas centrales de Japón argumentan, quizá cargados de razón, que cogen el tren en el momento adecuado.

Una filosofía que le ha funcionado muy bien a esta compañía es la de lanzar sus productos cuando estén consolidados, probados y verificados. Eso no significa que no lleven trabajando en el coche eléctrico desde hace décadas. Sumemos a este factor que en Europa la transición hacia electromovilidad va a distintas marchas y que la marca defiende un futuro de diversidad tecnológica.

Una vez tenemos claros esos conceptos y después de probar en enero una unidad preserie del primer eléctrico de la firma nipona, llegó elmomento de coger un coche de producción. He conducido el  Toyota bZ4X, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Diseño e interior

 Si hay algo que me genera interés desde el primer momento es lo bien proporcionado que está este SUV eléctrico. El color camuflaje de la unidad preserie que nos presentaron en enero, le sentaba bien, en cualquier caso.

Una vez en su interior vemos una buena pantalla de 12,3'' del sistema de infotainment, que atrae todas las miradas, pero aun así mi atención se va al volante. Cuenta con Apple Car Play y Android Auto de forma inalámbrica, y las actualizaciones del sistema serán Over-The-Air.

Las formas de este Toyota hablan bien a las claras de su acento y su ADN. La columna tan hundida y con ese pedazo de hueco, a la par que el volante cuya posición recuerda mucho al i-Cockpit de Peugeot, no me acaban de convencer. 

Una vez tenemos claros esos conceptos y después de probar en enero una unidad preserie del primer eléctrico de la firma nipona, llegó el momento de coger un coche de producción. He conducido el  Toyota bZ4X, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Así funciona su motor y prestaciones

El Toyota bZ4X que tengo la suerte de probar es la versión de tracción integral, con dos motores de 80 kW en cada eje  y potencia total de 217,5 CV y un par de 336 Nm). La sensación cuando cojo una curva es de estabilidad y agilidad, sobre todo gracias a la mayor rigidez de la carrocería y un centro de gravedad bajo, apoyado por las baterías en los bajos.

Ya nos han comentado que también habrá una versión del Toyota bZ4X con tracción delantera y un motor eléctrico de 150 kW, con unas prestaciones que abarcan los 160 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0-100 km/h en 7,5 segundos, frente a los 6,9 de la variante 4x4.

Una cuestión que sigo sin entender es por qué la versión 4x4 y la de tracción delantera tiene prácticamente la misma potencia. Según me explicaron los responsables de Toyota, el motivo radica en que ante todo quieren que el bZ4X sea un coche eléctrico eficiente.

Comportamiento dinámico

Para que analicemos y tomemos consciencia de las bondades del bZ4X de serie, Toyota ha elegido una ciudad muy propicia para buscar experiencias: Copenhague. La capital de Dinamarca tiene muchos puntos positivos: el primero y más evidente es que es un país escandinavo, región repleta de early adopters, los que precisamente han acogido con presteza a los coches eléctricos.

Además, se da la circunstancia de que Copenhague, como el resto del país, tiene la ventaja de contar con una orografía muy plana (las bicis allí son religión). Y debido, básicamente a esa planicie, los coches eléctricos lo tienen más fácil de cara a mantener la autonomía. 

 Debemos añadir, igualmente, que en comparación con el horno que estamos sufriendo en España, sus temperaturas son muy benignas en verano, con lo que podremos conducir con un clima perfecto.

Adentrándonos en datos técnicos, el nuevo bZ4X –que es 95 mm más largo y 60 mm más bajo que un RAV4– cuenta con una autonomía más que destacable: un mínimo de 436 km y hasta 516 km en el caso del tracción delantera, y entre 411 y 470 km en el caso del tracción integral.

De igual forma, en 2023 estará disponible la opción del techo solar fotovoltaico que puede aportar hasta 10 km de autonomía extra al día o 1.800 km anuales, según las condiciones solares de Nagoya (Japón), donde se ha probado.

En esta primera prueba hemos instalado la versión 4x4, con dos motores de 80 kW en cada eje. Cuando nos ponemos en marcha lo hacemos por el tráfico urbano de Copenhague, donde se requiere hacer muchos giros. 

En Copenhague y barrios limítrofes nos topamos con muchos badenes y bien es verdad que las suspensiones independientes traseras filtran de maravilla. El bZ4X es bastante cómodo, y cuando empezamos a coger curvas, muestra aplomo, a lo que contribuyen su bajo centro de gravedad (y las baterías), así como la incrementada rigidez torsional.

Si hablamos de consumo, he de admitir que si uno se aplica una adaptación a este cambio de paradigma, siendo cauto con el acelerador, activando el one-single pedal (te olvidas de frenar), activas el aire acondicionado a una temperatura razonable y respetas los límites de velocidad, puedes alcanzar el gasto medio homologado. Yo fijé el gasto en 18,2 kWh/100 km.

Donde mejor me lo pasé y quizá es donde más destaque este coche es en territorio offroad. Ahí Toyota ha echado el resto en seguridad. Primero probamos el sistema X Mode (desarrollado junto con Subaru) bajando una cuesta pronunciada y que tras activar el Downhill Assist Control te olvidas de los pedales y sólo tienes que controlar la dirección. 

Tras poner a prueba el Grip Control en una pista de tierra con curvas cerradas, encargo a este SUV eléctrico que vadee un estanque. Con una profundidad de vadeo de hasta 50 cm, el bZ4X atraviesa el líquido elemento sin problemas y sin entradas de agua.

La última prueba de aptitud offroad es en una zona embarrada y muy húmeda. Primero hago una vuelta sin el X Mode activado, en la que demuestra que siendo suaves con el gas y controlando las inercias no hay obstáculo para el bZ4X. Luego, con el X Mode activado en modo Deep Snow/Mud, el primer eléctrico de la marca pone de manifiesto que es un Toyota 100%.

Es más, en la primera vuelta por la pista con barro húmedo, si no hubiera frenado por orden del instructor para comprobar precisamente las bondades del sistema X Mode, lo cierto es que el Toyota bZ4X hubiera podido continuar su recorrido.

Me llamó la atención con respecto del X Mode es que los responsables de Toyota no lo han montado en el bZ4X para demostrar que tiene aptitudes offroad. No, para Toyota se trata de un atributo de seguridad: quieren poner de manifiesto que el Toyota bZ4X es seguro en cualquier circunstancia, ya sea barro o con agua.

Precio y rivales

El nuevo Toyota bZ4X ya admite reservas en la web de Kinto One (la unidad de negocio de renting de Toyota) y en concesionario a partir de octubre. 

En principio no va a estar a la venta (otro cambio de paradigma), pues Toyota quiere recuperar la inversión de I+D+i a lo largo de los tres ciclos de vida del coche (nuevo, segunda y tercera mano), lo cual no quiere decir que más adelante no haya vaya a haber venta tradicional.

El reinting de este bZ4X estará disponible desde 599 euros al mes (acabado Advance), con una entrada de 3.914 euros (IVA incluido) y aplicando el Moves III.

En cuanto a los rivales, el Toyota bZ4X llega a un mercado con unos cuantos gallos de cuidado, como su clon, el Lexus RZ, el Subaru Solterra, el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6, sin olvidar el Renault Mégane e-tech que llegará en breve.

Conclusión

El Toyota bZ4X presenta todas las credenciales para ser considerado un Toyota de verdad, es decir, un coche de altas prestaciones. Ahora bien, y aunque estamos inmersos en un profundo cambio de paradigma, creo que el Toyota bZ4X debería ponerse a la venta (con un precio total) desde que sale de fábrica.