En un mundo en el que ya nada es lo que parecía ser, el protagonista de esta prueba, el Toyota Yaris Cross, no pasa desapercibido. Y no es porque la gente no se espera ver un Yaris disfrazado de SUV, sino porque luce una imagen potente que llama la atención.

Pero no es solo la actitud. La manera en la que parece asentarse en la carretera es importante, sí. Sin embargo, luego todo lo demás tiene que seguirle. Y la verdad es que tengo que admitir que en general estamos ante un coche híbrido muy redondo... con sus luces y sus sombras, eso sí.

Interior: bien diseñado y cómodo

Inicio la prueba de un Yaris Cross AWD-i (la tracción integral se consigue mandando un eje desde el motor eléctrico delantero) con el pie derecho porque los asientos me recogen de maravilla. 

Es de esos coches en los que estoy cómodo desde el principio, tanto por postura como por mullido de la butaca, que es de cuero mixto y pertenece a la versión Premiere Edition AWD, la única disponible con tracción integral.

El habitáculo es espacioso y tiene un diseño moderno. Los mandos del climatizador, como es habitual en Toyota son físicos, lo que te va a evitar perderte en menús y submenús para subir un grado la temperatura.

La solución (si quieren los que deben): este Fiat 500 podría tener autonomía infinita

El resto se maneja desde la pantalla central, que en este caso es de nueve pulgadas (hay otra de 8") con unos gráficos bastante chulos... pero sin olvidar la funcionalidad típica de los coches japoneses: todo muy sobrio y muy lógico. La navegación y algunos servicios están conectados, aunque seguramente acabes utilizando CarPlay o Android Auto..

En cuanto a los materiales y los ajustes, son más que aparentes. Allá donde tocas te proporciona sensación de calidad y como no abusa de superficies táctiles en el pandémico negro piano no encuentras demasiadas huellas.

Detrás dos adultos van a ir bastante cómodos, aunque el asiento es un poco más duro de lo que me hubiera esperado. Pero por lo demás, la alta línea de cintura no quita visibilidad y en líneas generales es cómodo.

Y en cuanto al maletero, es decente para el tamaño de este coche, 4,18 metros de largo, por lo que cabe perfectamente el equipaje de una familia para unas vacaciones cortas.

Motor: el cambio se lleva el protagonismo... muy a mi pesar

La única opción mecánica disponible en el Yaris Cross se mueve bastante bien en ciudad y en carretera, y además ofrece un consumo bastante ajustado: en un trayecto de 585 km en varios días he conseguido una cifra de 5,6 litros en conducción real, sin buscar miniconsumos y en ciudad, autopista y carretera secundaria.

El motor es un tres en línea y en conjunto proporciona 116 CV (aunque se llame Yaris Cross 120). Lo cierto es que es un coche tan suave que cuando el gasolina entra en acción se deja notar, aunque es muy agradable e incluso suena bastante simpático.

Pero, como siempre, llegamos al cambio. La transmisión tipo CVT probablemente sea la más eficiente del mundo y la que mejor encaje en este tipo de coches: ahí no me atrevo a contradecir a un equipo de ingenieros mucho más listos que yo que han gastado una fortuna un un sistema de este tipo.

Pero dicho esto, esta solución es lo más alejado de cualquier concepto en la órbita del agrado de conducción que te puedes encontrar. Se puede dar el caso de que circules a 120 km/h a 5.500 rpm, con el consiguiente fastidio en forma de ruido y vibración, aunque por norma general a esa velocidad estás estabilizado a unas 2.000 vueltas.

Pero sin duda la mayor pega está en eso que está tan de moda de "realidad vs expectativa". Pisas a fondo (por ejemplo en una incorporación o un adelantamiento)... y no pasa nada. Muchas revoluciones y poca velocidad efectiva. Sin duda, lo mejor es tomarse las cosas con mucha calma y dejarse llevar. Que por otro lao no está tan mal.

Conducción: ¿un coche soso?

A pesar de lo que puedas pensar por cifras como el 0 a 100 de 11,8 segundos, no se siente especialmente lento. En Toyota parecen apostar por el dinamismo y el feeling de conducción, por lo que quizá se te olvida que sí, que podrías ir más rápido. 

Y lo cierto, es que a pesar de los esfuerzos de la transmisión por enfriarte, es un coche que va muy bien. Las versiones con tracción integral tienen la ventaja de tener un eje trasero multibrazo que mejora el comportamiento del coche. Los 2WD llevan un eje de torsión que tampoco está mal, pero si conduces uno después del otro sí que notas que los 4WD van mejor asentados.

En todo caso, son matices. El eje delantero en todos los casos es McPherson y acciona una dirección precisa y razonablemente rápida que te permite a avanzar en zonas de curvas con agilidad y seguridad. 

Pero donde más me ha sorprendido ha sido en el día a día en ciudad, donde el Yaris Cross de esta prueba ha mostrado ser muy ágil. Los dos motores funcionan muy bien a la hora de salir con agilidad de los semáforos o de ayudarte a encontrar el hueco que esa furgoneta blanca no te va a facilitar.

Además, el sistema eléctrico se ha mejorado, y mucho. Si conduces un Prius de primera o segunda generación y luego saltas al volante de este, vas a notar que avanzas mucho más rato en modo eléctrico, lo que acaba redundando en el consumo. El contador de tiempo de uso en modo eléctrico puede superar el 40% en un trayecto urbano con facilidad, lo que es genial.

Conclusión: una buena opción

Si echas un vistazo a la competencia, es muy complicado encontrar un modelo con tracción integral en su segmento que además sea híbrido, por lo que creo que su hueco está más que grantizado. 

Por lo demás, pienso que tiene más imagen que la de muchos rivales que también juegan en la liga de los mejores como el Captur (prueba de la versión e-Tech híbrida no enchufable), es mucho más moderno que otros B-SUB más veteranos como el Seat Arona y sin duda tiene una imagen mucho más tecnológica que todos sus rivales, que es lo que se lleva ahora.

A modo de resumen de esta prueba, diría que el Yaris Cross es un coche que me encanta y me encantaría que me encantara más, pero la caja CVT se encarga de quitarle algo de la gracia. Con una transmisión de doble embrague como la que usa Hyundai en su Kona, creo que sería sencillamente imbatible. Y me da pena.